Beranda » Penerbang Terbesar Sepanjang Sejarah (Page 3)

Category Archives: Penerbang Terbesar Sepanjang Sejarah

6. Anthony H. G. Fokker

SANG PENERBANG BELANDA

TERAKHIR KALI saya bertemu Anthony Fokker adalah sekitar delapan belas bulan sebelum Perang Dunia II. Kami mendarat di danau es di Samadan pada ketinggian sekitar 6000 kaki dari permukaan laut, yang digunakan oleh perusahaan penerbangan Swissair untuk tempat pendaratan di dekat St. Moritz. Pesawat yang kami gunakan adalah Douglas D.C.2 Amerika, dan itu merupakan penerbangan non-stop pertama dari London ke St. Moritz. Anthony Fokker kemudian tinggal di sebuah villa atas danau. Ketika pesawat banyak menjadi perhatian ia kemudian turun untuk menemui 14 penumpang pesawat Douglas.

Ia adalah seorang yang kaya, namun usia 48 tampaknya terlalu dini untuk pensiun di Swiss. Mungkin ia tahu akan datangnya Perang Dunia II, dan tidak ingin salah berpihak lagi. Swiss merupakan tempat yang netral. Kami banyak bertukar pendapat, dan saya merasa bahwa ia masih tetap seorang Fokker yang tangguh, teguh pendirian, dan percaya diri dalam usia pensiunnya.

Saat itu salju ada di mana-mana. Permukaan danau yang membeku dijadikan sebagai landasan pesawat. Jalan menuju villa Fokker berada jauh di atas bukit. Jalan tersebut tidak dapat dilewati oleh mobil biasa. Namun hal semacam itu tidak membuat Fokker menyerah. Ia menggunakan kereta salju. Kereta ini menggunakan roda khusus dan kipas yang menghisap salju dan membuangnya ke belakang seperti pada haluan kapal. Saat ia meninggalkan danau dan mulai naik bukit kipas tersebut bekerja dan kendaraannya menghilang di antara salju. Ini merupakan cara yang termudah yang digunakan Fokker demi keinginannya.

Saya pertama kali bertemu dengannya di Gothenburg pada tahun 1923, saat kemi berdua terbang pada peringatan limaratus tahun kota di Swedia tersebut. Ia menerbangkan pesawat tempur kursi ganda yang didesainnya sendiri, sebuah mesin yang bagus, namun kurang cocok untuk memenangkan kompetisi yang diadakan. Karena itu, ia hanya menerbangkannya berputar di sekitar pangkalan udara, menukik dan naik, berbelok ke kiri dan kanan dan mengulanginya lagi dari arah yang berbeda. Ini merupakan hal biasa bagi seorang pilot yang berpengalaman, namun hasilnya cukup efektif bagi para penonton, karena pesawat terbang rendah dan tetap berada di sekitar pangkalan udara, sehingga terlihat oleh para penonton. Dan ia memenangkan hadiah pertama untuk aerobatik, karena orang Swedia cukup bermurah hati dan memberikan yang terbaik bagi para tamunya.Sebelumnya saya sangat membenci nama Fokker karena itu merupakan nama pesawat musuh yang sempat bertemu dengan kami di Perancis Barat ketika Perang Dunia I. Kami dulu merasa bahwa pesawat-pesawat Fokker cukup berbahaya, meskipun ia adalah orang Belanda, yang orang-orangnya netral. Bahkan Fokker telah membuat pesawat musuh yang sangat tangguh. Jadi bagaimana mungkin kita berteman dengan orang yang menyebabkan beberapa sahabat kita terbunuh?

Namun bukan kesalahan Fokker yang menyebabkan hal itu terjadi. Ia telah menawarkan desain pesawatnya ke Perancis dan ditolak. Selanjutnya ia menawarkannya kepada Pemerintah Inggris, dan tidak ada tanggapan. Belanda hanyalah sebuah negara kecil yang tidak membutuhkan banyak pesawat untuk tentaranya. Jadi apa lagi yang bisa dilakukan selain bekerjasama dengan Jerman?

Jerman yang Kaisar terakhirnya dikalahkan dalam perang, telah siap dan menunggu kesempatan. Sebelum musim panas 1914 Jerman masih ragu-ragu, namun akhirnya bertahan. Selanjutnya sekelompok Serbia anggota komitadjis (mereka menyebutnya patriot bawah tanah) terlibat pembunuhan Pangeran dan Putri Austria, yang sedang berkunjung ke Sarajevo untuk meresmikan sebuah bangunan baru. Sebelumnya, Pasukan Austria telah bergerak ke Serbia, dan Pemerintah Rusia memerintahkan mereka untuk mundur. Kemudian pasukan Rusia mulai bergerak ke Austria dan Jerman berpihak pada Rusia. Pemerintah Inggris dan Perancis mengultimatum Jerman untuk berhenti. Dan ultimatum ini diabaikan. Ketika ultimatum telah habis, Perancis dan Inggris menyatakan perang dengan Jerman yang merupakan sekutu Rusia. Pasukan Jerman bergerak melewati Belgia meninggalkan Belanda. Jauh sebelumnya konflik pertama telah terjadi dengan pasukan Inggris di Mons, Belgia. Jerman telah berbuat kesalahan dengan langsung menyerang Paris, hanya karena mereka ditahan di sungai Marne, yang belakangan dianggap sebagai pertempuran awal yang sangat menentukan dalam perang tersebut. Italia bergabung dengan pihak kita setahun kemudian, dan Amerika dua tahun setelah itu.

Ketika peristiwa besar ini terjadi Fokker harus mengambil keputusan. Sulit sekali baginya untuk pergi ke Perancis atau Inggris kecuali sebagai seorang individu, dan bagaimana ia tahu bahwa kedua negara itu akan menerima tawarannya untuk membuat pesawat? Selain itu, ia juga harus mengurusi bisnisnya, dan ini sama sekali tidak mudah. Ia telah memiliki hubungan dengan Jerman dalam soal penerbangan, yang berdampingan dengan Belanda. Bisnis memang sederhana. Disamping itu, Jerman sangat berpeluang menang. Banyak orang yang memperkirakan demikian ketika perang baru dimulai. Keadaan membuat Fokker bekerjasama dengan Jerman untuk membuat mesin perang.

Anthony Fokker dilahirkan di Jawa pada tahun 1890, kemudian ayahnya, seorang petani kopi yang sukses, membawanya pulang ke Belanda untuk pensiun. Anthony muda adalah seorang siswa yang malang. Ia membenci peraturan dan rutinitas sekolah yang dianggapnya membosankan. Ia menyenangi pelajaran ketrampilan kayu dan logam. Waktu luangnya digunakan untuk membuat mainan dan benda-benda penting lainnya. Ia dan anak-anak lain menciptakan ban anti bocor; sederhana namun praktis; sayangnya hak patennya telah dimiliki orang lain di atas kertas, sehingga penemuan ini berakhir tanpa ada kelanjutan. Ketika beranjak dewasa ia mulai mempelajari ilmu penerbangan Wright bersaudara. Ini menarik perhatiannya. Ia mulai belajar untuk pertama kalinya tentang seluk beluk pengetahuan pesawat terbang. Ia pun belajar tentang teorinya. Dalam pikirannya ketidakstabilan lateral merupakan ganjalan dalam dunia penerbangan. Jika ini bisa teratasi maka terbang akan lebih mudah. Ia lalu berpikir jika terdapat sayap belakang yang menghadap ke depan pada satu sudut tertentu, dan bobot pesawat tetap berat, maka kestabilan akan didapatkan, sehingga penerbangan lebih aman.

Ia menciptakan pesawat pertamanya pada usia dua puluh tahun. Meskipun ia belum pernah terlatih sebagai seorang insinyur, pesawatnya berhasil terbang. Ia belum pernah mendapat pelatihan terbang sebagai seorang pilot, namun ia belajar terbang sendiri dengan menjalankan pesawatnya di darat sambil mengendalikan kontrol dan merasakan kecepatannya. Kemudian ia melakukan loncatan pendek, kemudian lebih jauh hingga 500 yar. Selanjutnya ia berhasil menemukan cara untuk terbang berputar. Pada tanggal 16 Mei 1911, ia mendapat sertifikat pilot yang mengijinkannya terbang pada pameran dirgantara. Nomor sertifikatnya adalah 88. Ia mulai unjuk kebolehan di Belanda dan Jerman. Di waktu luangnya ia membuat desain pesawat, namun ia selalu kehabisan uang. Suatu kali, ayahnya datang membantu dan memberinya uang, meskipun ia kecewa terhadap pendidikan Anthony, dan kurang yakin terhadap masa depan dunia penerbangan.

Pada tanggal 1 September 1913, seorang pilot Perancis Adolph Pégoud, dengan menggunakan pesawat sayap tunggal Blériot, berhasil memukau dunia dengan terbang untuk pertama kalinya. Prestasinya membuat sensasi yang luar biasa, sehingga koran-koran memuat beritanya beserta gambar-gambar yang menunjukkan bagaimana ia melakukannya. Ini sangat menarik perhatian. Fokker lebih cepat dibandingkan Pégoud, dan reputasinya segera mencuat di Belanda dan Jerman. Namun Pemerintah Belanda belum tertarik untuk membeli pesawatnya, sehingga ia beralih ke Jerman.

Pesawatnya adalah pesawat sayap tunggal, dengan sayap yang dikat kawat serupa dengan pesawat Blériot. Suatu ketika seorang pejabat Militer Jerman sedang terbang bersamanya ketika kawat pengikat sayap putus pada ketinggian 2400 kaki. Kawat yang putus menjuntai pada rangka bagian bawah pesawat. Tiang yang mengikatnya pun bengkok, sehingga sayap di sisi itu hampir patah. Jika mereka jatuh pada ketinggian tersebut maka akibatnya akan sangat fatal. Mereka tidak memilik parasut. Fokker kemudian memperlambat pesawatnya untuk mengurangi ketegangan pada sayap. Hanya itu yang bisa ia lakukan.

Saat meluncur turun ia tiba-tiba berpikir jika penumpangnya bisa menahan sayap maka bebannya akan berkurang sehingga mencegah sayap patah. Anthony pun memberi tanda padanya. Tanpa ragu-ragu pejabat tersebut naik ke atas sayap, namun ia tidak dapat menjaga keseimbangan sehingga salah satu kakinya terpeleset. Fokker memperhatikannya dengan hati berdebar. Jika penumpangnya menyentuh kawat pendaratan maka ia akan menambah beban sayap sehingga sayap akan langsung patah. Fokker sambil menahan laju pesawat memperhatikan penumpangnya berusaha kembali ke kokpit tanpa menyentuh kawat, ia tak tahu harus berbuat apa.

Sayap pesawat tampaknya mampu menahan beban hingga saat pendaratan. Namun ketika hampir mendarat, angin bertiup kencang. Pesawat berguncang keras. Sayap semakin bengkok dan akhirnya patah. Pesawat pun jatuh pada ketinggian rendah. Penumpangnya tewas dan Fokker terluka parah.

Meskipun demikian, Fokker justru kemudian mendirikan sebuah sekolah terbang dan pabrik pembuatan pesawat, dengan bantuan uang dari ayah, paman dan teman-temannya. Ia menjual dua buah pesawatnya kepada Militer Jerman. Sekolah terbangnya pun menjadi populer untuk pelatihan pilot Militer Jerman. Ia kembali menjual 12 buah pesawatnya kepada militer Jerman. Angkatan Laut Jerman kemudian datang memesan pesawat air. Saat itu terdapat 150 orang pekerja di perusahaan Fokker. Antara tahun 1914-1918 perang meletus. Sekolah terbang Fokker dan perusahaannya semakin berkembang.

Roland Garros, seorang pilot terkenal Perancis, merupakan orang pertama yang menembakkan senapan mesin lewat baling-baling pesawat. Untuk mencegah baling-baling terkena tembakan ia memasang plat baja pada ujung belakangnya. Jika peluru mengenai baling-baling, maka akan dipantulkan ke arah lawan. Garros, sang pilot pemberani masuk ke garis pertahanan Jerman. Fokker diminta oleh Jerman untuk mempelajari pesawat dan sistem persenjataannya. Ia melepas senapan pesawat. Fokker melihat bahwa plat baja tersebut dapat menggantikan fungsinya. Yang diperlukan adalah alat yang dapat memastikan bahwa peluru tidak akan ditembakkan saat baling-baling berada persis di depannya. Ia menemukan ide menggunakan baling-baling untuk menembakkan peluru, menghentikan tembakan ketika ujung baling-baling sejajar dan menembak lagi setelah ujungnya lewat. Ini cukup sederhana dan efektif. Senjata ini sangat mematikan. Banyak pilot Sekutu yang menjadi korban sebelum Inggris dan Perancis menyadarinya.

Fokker berhasil menyelesaikan persoalan ini dalam waktu 48 jam. Staf militer Jerman memperhatikannya dari belakang saat ia menembakkan senapan dari kokpit. Peralatan mekanis memungkinkan baling-baling menjadi satu dengan senapan. Staf tersebut kemudian mempelajari senapan dan baling-baling, namun masih belum begitu yakin. Mereka meminta dilakukan uji coba. Fokker lalu mengambil pesawat dan mengarahkan hidungnya di dekat para staf berada, kemudian ia menembak. Ia tertawa ketika melihat para staf berlarian mencari perlindungan. Mereka pun membalas dengan meminta Fokker membuktikan efektifitas senjatanya untuk merontokkan pesawat musuh. Ia diminta berada front terdepan untuk merontokkan pesawat Inggris atau Perancis.

Perintah ini memaksa seorang penerbang sipil seperti Fokker untuk terbang di Front Barat pertempuran. Ia tidak mengatakan apa pun, namun jelas sekali bahwa ia belum pernah terbang melewati garis pertempuran. Ia bisa saja tertembak oleh pesawat Sekutu. Ia terbang beberapa hari di daerah pertahanan Jerman sebelum ia melihat sebuah pesawat Perancis Farman kursi ganda. Ia pun mendekatinya dari belakang.

Pesawat Perancis itu sama sekali tak bisa menembak ke arahnya, baik dengan senapan angin maupun lewat baling-baling pesawat. Dan Fokker berada dalam posisi yang aman saat itu, dengan pesawat yang lebih cepat hingga 70 mil per jam. Ia bisa melihat dengan jelas pesawat Perancis tersebut, dan membayangkan apa yang akan terjadi apabila ia menembaknya. Sang pilot Perancis yang tidak menyadarinya dan hanya melihat manuver pesawat Fokker penuh tanda tanya.

Saat jari Fokker hampir menarik pelatuk tiba-tiba ia berubah pikiran. Ia tidak ingin membunuh siapa pun. Biar saja orang lain saling bunuh. Ia pun berbalik dan kembali ke pangkalan udara Militer Jerman. Ia mengatakan pada sang komandan bahwa ia telah sampai ke sana tapi tidak ingin menembak pesawat musuh.

Letnan Oswald Boelcke mengambil prototipe pesawat Fokker E.IV, dan dalam pertempuran yang ketiga kalinya ia menembak jatuh sebuah pesawat Perancis. Pesawat Fokker ini menjadi momok yang menakutkan bagi pesawat-pesawat Sekutu selama beberapa bulan, sedangkan mekanisme senjatanya belum diketahui oleh Perancis atau Inggris.

Fokker tidak sependapat secara pribadi dengan perintah yang diberikan kepadanya. Namun sebagai seorang penemu dan pembuat mesin perang ia secara tidak langsung merupakan agen pembunuh di wilayah udara Perancis, tanpa mempedulikan resiko yang dihadapi oleh penerbang pesawatnya.

Oberleutnant Max Franz Immelmann adalah seorang bintang Fokker, dan merupakan jagoan udara pertama, dengan 15 kemenangan selama pertempuran. Namun kemenangan itu disebabkan karena musuh yang tidak dapat membalas. Reputasinya sangat ditentukan oleh senjata, serta kemampuan terbangnya. Ia adalah pendahulu terbang berbelok mendadak, yang dikenal oleh para pilot dengan istilah “the Immelmann turn.” Max Immelmann tahu bahwa manuver ini akan menjadi serangan kilat bagi pesawat yang mengejarnya. Ini merupakan trik yang sangat bagus karena musuh tidak dapat membalas. Ini menjadi dasar terbang akrobatik yang digunakan oleh Fokker delapan tahun kemudian di Gothenburg, dan disebut dengan istilah Fokker kanone, yang dalam bahasa Jerman berarti “jagoan”.

Perancis kemudian menggunakan pesawat Nieuport dengan senapan mesin dipasang di atas sayap bagian atas, sedangkan Inggris menggunakan pesawat D.H.2 dan F.E.2.B senjata di bagian depan, maka Fokker mendapat lawan yang seimbang. Kanone Jerman pertama kali ditembak jatuh oleh Letnan G.R . Mc Cubbin, saudara laki-laki dari pilot Inggris V.C., ketika Immelmann sedang menyerang pesawat F.E. lainnya dalam skadron McCubbin.

Munculnya pesawat tempur tangguh di Front Barat telah melambungkan nama Fokker di mana-mana. Banyaknya pesawat B.E.2C yang rontok ketika melakukan terbang pengintaian menjadi bahan pembicaraan di Parlemen. Koran-koran menyebut pesawat Fokker sebagai kemenangan lawan. Publikasi in digunakan oleh Jerman untuk menjatuhkan mental para pilot di sekolah terbang di Inggris. Dengan demikian sensasi pesawat Fokker berhasil dengan baik, karena memberi gambaran kepada semua orang bahwa udara adalah juga merupakan tempat pertempuran, bukan hanya tempat pengintaian dan fotografi. Ini menjadi strategi udara tersendiri dengan pertempuran yang terpisah dengan laut dan darat serta sangat berpengaruh terhadap kemenangan pasukan. Diluar semua itu, industri-industri baru pun bermunculan, senjata baru dibuat, taktik baru dikembangkan, metode pelatihan baru juga ditemukan, keberanian baru ditunjukkan kepada lawan.

Setelah dominasi kemenangan pesawat Fokker berakhir, muncul suatu masa dimana gaya perang tertentu ditampilkan oleh para penerbang tempur. Mereka mengembangkan semacam kavaleri udara yang merupakan temuan mereka sendiri, didasarkan pada fakta bahwa dalam petrtempuran modern mereka mungkin akan bertarung satu lawan satu.

Sebelum mengetahui rahasia senjata mesin Fokker, baling-baling pesawat Inggris dilapisi dengan baja anti peluru dan senapan mesin ditembakkan diantara putaran baling-baling pesawat. Kemudian perusahaan Sopwith Aviation Company membuat gir sela senapan mesin yang ditemukan oleh sersan penerbang R.F.C. Lalu sebuah gir yang lebih baik diciptakan oleh Kauper. Dan gir ketiga yang merupakan senjata terbaik diciptakan oleh seorang Rumania yang bernama Constantinesco, berupa gir sela hidrolis pertama di dunia. Tangkai gigi mekanis digunakan pada saat terbang dan senjata mendadak macet. Gigi hidrolis menggunakan oli, yang tidak akan macet dan dapat bertahan lama apabila dirawat dengan baik.

Namun kekalahan di Perancis banyak disebabkan karena masa pelatihan pilot yang dikurangi, dan pilot sering dikirim ke medan pertempuran tatkala mereka belum begitu menguasai tugas secara efisien. Letnan Jendral Sir David Henderson yang menjadi komandan R.F.C. di Perancis ditanyai mengapa kekalahan bisa sedemikian besar. Ia menjawab : “Karena latihan yang kurang memadai.” Ia kemudian ditanya : “Mengapa latihan kurang memadai?” Dan ia pun menjawab : “Karena kekalahan begitu besar.”

Anthony Fokker merupakan seorang jenius yang mampu mengatasi persoalan ini sekaligus dan mengembangkan strategi udara dengan senjata yang mematikan. Namun, ia tidak pernah menjadi tentara, ataupun ingin menjadi tentara. Ia adalah seorang individualis. Perang baginya merupakan kesempatan untuk meraih ambisinya pribadinya. Ia melayani orang-orang Jerman dengan baik, dan mereka pun membayarnya dengan baik pula.

Sebenarnya ia memiliki musuh pribadi yaitu perusahaan penerbangan Jerman yang menjadi pesaingnya. Namun pesawat buatannya lebih populer bagi para pilot Jerman, sehingga ia bisa memenangkan persaingan. Ia merancang dan membuat dua pesawat tempur lainnya untuk angkatan udara Jerman, yaitu Fokker Triplane dan Fokker D.VII. Pesawat Triplane mampu terbang cepat dan bermanuver dengan mudah, yaitu melakukan belokan tajam; namun pesawat D.VII lebih baik lagi, dengan sejumlah keunggulan. Ini merupakan pesawat terbaik Jerman selama perang berlangsung. Selama Perang Dunia I 7600 buah pesawat Fokker diproduksi, dan 4000 buah diantaranya dibuat sendiri di pabrik Fokker, dimana ia mempekerjakan 6000 orang karyawan yang membuat pesawat, mesin, pesawat air, dan juga senapan mesin.

Karena semua orang tahu bahwa seluruh pabrik tersebut berada di Jerman, dan sebagian besar pekerjanya adalah orang Jerman, maka tak heran jika Fokker diminta untuk menjadi warganegara Jerman. Namun ia menolak. Ia diberitahu bahwa jika ia tidak menjadi warganegara Jerman maka ia tidak akan mendapat order lagi. Ia kembali menolak, dan mengatakan bahwa ia akan menjual pabriknya dan kembali ke Belanda. Namun ia tidak diijinkan untuk pergi. Ia telah mengetahui banyak hal tentang rahasia mesin perang Jerman sehingga tidak diijinkan pergi. Ia seperti dipenjara di alam bebas, bebas bergerak namun tidak boleh pergi ke luar Jerman. Ia pun lalu dipaksa untuk mengikuti wajib militer Jerman, yang berarti bahwa ia bisa dikirim ke medan pertempuran. Terhadap semua bujukan dan ancaman ini Fokker tetap berkeras hati. Dan karena ia sangat berharga bagi mereka, pemerintah Jerman harus mengalah dan menyadari bahwa ia adalah seseorang yang tidak bisa dipaksa. Demikian juga Sekutu.

Ketika perang berakhir industri pesawat terbang Jerman pun mengalami kemerosotan. Perjanjian Damai yang dibuat mengatur keberadaan pesawat dan semua mesin terbang lainnya. Fokker kemudian berencana untuk menggunakan kesempatan ini untuk menjalankan program komersial untuk semua pesawat yang telah dan sedang dibangun demi kelanjutan usahanya. Namun ia tidak mengetahui perjanjian perdamaian dengan Sekutu. Ketika tahu bahwa ia harus mengikuti kesepakatan yang telah dibuat ia sadar bahwa tinggal di Jerman akan sangat buruk baginya. Ia memutuskan untuk segera kembali ke Belanda dan membawa apa saja yag bisa dibawa sebelum disita oleh pasukan Sekutu. Ketika Komisi Sekutu datang ke pabriknya mereka memerintahkan untuk menyerahkan semua pesawat dan mesin yang telah jadi dan menghancurkan semua yang belum jadi. Namun Komisi tersebut tidak berhasil menemukan 200 pesawat dan 400 mesin yang disembunyikan oleh Fokker.

Fokker memutuskan untuk membawa seluruh aset ini ke Belanda. Ia menyuap sejumlah pejabat, mengelabui yang lainnya, dan mengambil resiko yang sangat besar, apabila Sekutu sampai mengetahuinya. Ia menyebarkan berita bohong tentang adanya penyelundupan di tempat tertentu. Pasukan Sekutu pun mengirimkan pejabat untuk menyelidiki. Mereka dikirim ke tempat yang disebutkan, namun ketika mereka mereka berada di sana kereta api Fokker pun mulai berangkat. Para pengawas disuap untuk membiarkan kereta lewat, dan di Jerman hal ini cukup mudah dilakukan, karena mereka tidak memiliki uang dan bagaimanapun orang-orang Jerman tidak ingin tunduk pada perintah Sekutu. Sebuah mesin Belanda dikirim ke Jerman untuk membawa kereta keluar perbatasan Jerman. Mereka melakukan perjalanan non-stop kecuali untuk mengganti mesin dan melewati pengawasan. Enam puluh gerbong dibawa meskipun yang diijinkan hanya empat puluh. Dengan cara yang sama, enam kereta api berangkat keluar Jerman di depan mata Sekutu. Dengan begitu Fokker berhasil membawa keluar 400 mesin dan 120 buah pesawat D.VII beserta ribuan suku cadang dan mesin-mesin lainnya menuju Belanda. Ini merupakan penyelundupan internasional besar-besaran.

Terjadi revolusi di Jerman sebelum gencatan senjata, dan ini berlanjut hingga setelah gencatan senjata. Berlin dituntut untuk membeli perusahaan. Para karyawan menuntut pembayaran, dan mengancam akan menembak bosnya apabila mereka tidak dibayar. Perusahaan pun beralih memproduksi kapal. Namun gagal. Kemudian beralih membuat timbangan. Namun gagal lagi. Dan Jerman pun akhirnya ditinggalkan.

Salah satu pesawat yang diselundupkan keluar Jerman adalah Fokker F.II, yang memiliki kabin tertutup untuk lima orang penumpang. Dengan mesin Rolls-Royce pesawat ini dinamai F.III. Pesawat ini merupakan pelopor pesawat komersial. Pesawat ini menggunakan sayap kayu yang tebal yang dipasang pada bagian atas badan pesawat. Badan pesawat dibuat dari baja ringan dengan kerangka yang disatukan dan ditutup dengan fiber. Konstruksi ini cukup murah. Selama beberapa tahun Departemen Penerbangan Inggris tidak mengijinkan perusahaan Inggris membuat konstruksi yang menyatu, karena akan sulit diperiksa jika terbakar dan akan melemahkan logam. Namun pesawat Fokker dibuat seperti ini dan dijual di luar negeri, serta terbang ke bandara London dengan membawa penumpang dari berbagai negara, termasuk Inggris. Dibutuhkan waktu lebih dari sepuluh tahun sebelum pesawat Avro (yang mendapat lisensi dari Fokker) diijinkan untuk menggunakan konstruksi ini.

Perusahaan penerbangan Belanda K.L.M. didirikan, dengan menggunakan pesawat Fokker. Perusahaan penerbangan Skandinavia pun menggunakannya. Air France juga menggunakannya. Demikian juga dengan perusahaan Polandia dan Swiss. Pesawat ini dipakai dan juga dibuat di Amerika Serikat. Dari model mesin tunggal mereka mengembangkannya hingga menggunakan tiga mesin dan kemudian empat mesin. Fokker kemudian pergi ke Amerika untuk mengembangkan pesawatnya di sana. Pesawatnya terbang ke Atlantik, hingga ke daerah Kutub, menyeberangi Samudera Pasifik dan Laut Tasman.

Fokker juga membuat pesawat militer setelah Perang Dunia I, dan menyediakan pesawat tempur dan pembom untuk Angkatan Udara Kerajaan Belanda dan negara lain. Pesawat dibuat di Belanda dengan menggunakan mesin buatan Amerika atau Inggris untuk memenuhi keinginan pelanggannya.

Akhirnya setelah sekian lama perusahaan pesawat Amerika mengambil alih pasar yang sebelumnya dikuasai oleh Fokker. Perusahaan pesawat Douglas mulai menggeser Fokker ketika mesin baru mereka dibuat. Fokker mungkin telah mencapai puncak konstruksi mereka dengan pesawat F.32, yang membawa 32 orang penumpang, dan menjadi pesawat terbesar di Amerika saat itu. Perusahaan pesawat Fokker masih ada di Amsterdam sampai saat ini, namun tidak lagi menguasai dunia penerbangan seperti ketika Anthony Fokker mengelolanya. Perusahaan ini membuat pesawat dengan lisensi dari Inggris dan Swedia, dan sebagai sub kontraktor dari desain pesawat N.A.T.O. Perusahaan ini memang membuat pesawat dengan desainnya sendiri untuk pesawat latih dan sebagian lainnya untuk perusahaan penerbangan menengah. Tampaknya sulit sekali bagi sebuah negara kecil untuk bersaing dengan negara besar dalam pengembangan pesawat sipil dan militer. Dapat disimpulkan bahwa saat Anthony Fokker memutuskan untuk pensiun dan tinggal di Swiss ia telah mengetahui masa depan usahanya dan meninggalkan reputasi terbaiknya di dunia penerbangan. Ia telah tiada sekarang, namun namanya tetap hidup dalam sejarah sepanjang legenda para pionir penerbangan masih dikenang. Dan hingga saat ini perusahaan Fokker di Amsterdam tetap mempertahankan tradisi besar dari pendirinya.

5. Sir Geoffrey de Havilland, Knight, C.B.E., A.F.C.

PILOT PERANCANG

GEOFFREY DE HAVILLAND memiliki sosok yang tinggi kurus, dengan wajah cekung dan kasar, serta sorot mata yang tajam dan cerdas. Ia adalah seorang pendiam, jarang berbicara terutama mengenai dirinya sendiri. Dalam pandangannya sendiri ia bukanlah seorang pahlawan. Wajahnya tidak menunjukkan bahwa ia bangga terhadap diri sendiri, bahkan rendah hati. Jika dilihat dari caranya berpakaian orang akan menyangka bahwa ia adalah seorang pendeta. Namun saat tersenyum ekspresi wajahnya berubah dan terlihat berbinar seperti sinar matahari ketika menerpa jendela gereja.

Ayahnya adalah seorang pendeta, Rector of Crux Easton, di North Hampshire, yang terletak antara Newburry dan Andover. Keluarganya adalah keturunan Guernsey yang berdarah Perancis. Geoffrey dilahirkan pada tahun 1882 dan menjalani pendidikan di St. Edward di Oxford. Ia memasuki sekolah Crystal Palace School of Engineering pada tahun 1900, dimana ia berhasil menciptakan sebuah mesin sepeda motor dari desain yang terdapat di jurnal motor. Ia kemudian berhasil menciptakan mesin sepeda motor kedua dengan desainnya sendiri, dan Burney bersaudara membeli polanya dengan harga £ 10. Blackburn bergabung dengan mereka dan mesin kemudian dinamai Burney-Blackburn, sebuah mesin sepeda motor yang terkenal pada saat itu dan menjadi pelopor mesin Blackburn selanjutnya.

Pada tahun 1903 Geoffrey de Havilland bergabung dengan Willans dan Robinson di perusahaan Rugby (yang sekarang menjadi perusahaan gabungan English Electric Group) sebagai siswa. Disana ia bekerja menggambar desain di toko piston uap, turbin dan mesin bensin. Dua tahun kemudian ia bekerja di bagian desain perusahaan Wolseley Motor-car Company di Birmingham, dan setahun kemudian pindah ke bagian desain Vanguard Omnibus Company di Walthamstow, yang nantinya bernama London General Omnibus Company, yang merupakan pembuat dan operator bus transport umum di London.

Ketika D. H. membaca tentang keberhasilan Wright bersaudara terbang di Kitty Hawk, ia mulai tertarik untuk belajar terbang. Ia berkata padaku : “Saya tidak tahu apa pun tentang aerodinamika, namun saya ingin sekali membuat pesawat terbang.” Ini berarti bahwa ia harus berhenti sebagai teknisi motor, dan ia pun tidak punya biaya. Namun, keinginannya tak bisa ditahan. Kakeknya, yang tinggal di Oxford, cukup kaya. Geoffrey kemudian mendatanginya dan mengutarakan keinginannya. Kakeknya pun kemudian memberinya £ 1000. Dengan uang ini Geoffrey dapat memenuhi ambisinya untuk terbang. Dan sejak saat itu Geoffrey selalu berterima kasih kepada kakeknya, yang tanpanya ia takkan dapat memulai kiprah di dunia penerbangan.

Deainer muda ini mengetahui bahwa belum ada mesin yang cocok untuk pesawat terbang saat itu. Sendirian, ia bekerja selama lima bulan dengan pensil menggambar desain mesin empat silinder horisontal berpendingin air. Perusahaan Iris Motor Company di Willesden, London kemudian membuat mesin dengan gambar buatannya. Mesin ini berbobot 250 pon dengan kekuatan 40 sampai 45 tenaga kuda serta putaran mesin 1500 rpm.

D. H. saat itu menyewa sebuah gudang di Fulham Road, London dan bergabung dengan Francis T. Hearle dari Porthleven. D. H. membuat gambar dan mereka pun menciptakan sebuah pesawat sayap ganda. Badan pesawat berupa rangka balok terbuka, dengan elevator yang dapat digerakkan di bagian depan, sebuah stabiliser dan kemudi yang dapat digerakkan di belakang, mesin di bagian tengah, serta tangki bahan bakar di atas. Dua baling-baling di belakang sayap utama diputar dengan gir siku. Batangnya terbuat dari aluminium yang dapat diatur sebelum pesawat tinggal landas. Sayap pesawat memiliki kemudi, yang dapat bergerak ke bawah. Istri D. H., Lady de Havilland membantu membuatkan kain yang menutupi seluruh pesawat dengan menggunakan mesin jahit Singer. Pesawat ini mempunyai dimensi 450 kaki persegi dan berbobot 850 pon tanpa pilot.

Mereka kemudian membawa pesawat ke Seven Barrows, sebuah daerah pekuburan kuno di Downs dekat dengan gereja ayah D. H. di Crux Easton. D. H. duduk di bangku pilot. Hearle menyalakan mesin. Dengan sebuah pegas yang biasa digunakan oleh tukang jagal, mereka mengukur daya dorong baling-baling pesawat. Ternyata pesawat tidak cukup kuat untuk terbang meninggalkan tanah.

Mereka sangat kecewa dan memutuskan untuk terbang menuruni bukit saja. Suatu hari di bulan Desmber 1909 D. H. terbang menuruni sebuah lereng bukit. Setelah 40 yar ia merasa pesawat terbang cukup kencang. Ia mencoba menarik kontrol elevator dan pesawat naik perlahan hingga 30 kaki di udara. Namun terdengar sesuatu yang retak … kemudian patah. Sayap kiri pesawat patah. Pesawat pun menghunjam ke tanah dan rusak parah. Namun D. H. selamat. Ia justru tersenyum dan berkata, “Setidaknya pesawat bisa terbang. Tapi saya takut pesawat sulit diperbaiki.” Sebuah pengakuan yang jujur dari seorang pilot. Namun perlu dicatat bahwa ini merupakan pertama kalinya ia terbang meninggalkan tanah. Sebelumnya ia sama sekali belum pernah terbang, seperti Wright bersaudara atau Roe dengan pesawatnya.

Mereka membuat sayap pesawat dengan bahan kayu putih, yang kurang kuat untuk menahan beban angin. Mereka kemudian kembali ke Fulham dan membuat sebuah pesawat baru yang lebih sederhana namun kuat, dengan bahan kayu spruce serta sebuah mesin yang menggerakkan kedua baling-baling. Mereka kembali membawa pesawat ke Seven Barrows dengan sebuah kereta lori Commer. Ketika D. H. berhasil terbang Hearle memperhatikan jarak ketinggian pesawat dengan berbaring di rerumputan. Suatu sore hari Sabtu di musim panas tahun 1910, pesawat mereka terbang untuk pertama kalinya. Pada awal September berikutnya jarak terbang pesawat meningkat hingga seperempat mil, dan tak lama kemudian menjadi setengah mil, yang merupakan jarak terjauh yang bisa ditempuh tanpa berbelok. Setelah sering berlatih, D. H. dapat terbang hingga 40 yar, dan ia mulai mencoba terbang berputar hingga 100 kaki. Pada pertengahan Oktober ia telah berhasil terbang hingga totalnya hampir 40 mil. Dalam sebuah penerbangan batang penopang mesin patah saat berada di ketinggian 50 kaki, namun ia dapat mendarat dengan mulus. Selanjutnya, mereka menggunakan penopang dari baja berlapis nikel yang lebih kuat. Dengan perbaikan ini, D. H. berhasil terbang hingga 40 menit. Dengan demikian ia belajar terbang sendiri, dan pada tanggal 7 Februari 1911 ia mendapat penghargaan Sertifikat Penerbang ke-53 dari Royal Aero Club.

Namun sebelum tahun 1910 mereka hanya memiliki sisa hadiah uang £ 1000. D. H. dan Hearle merasa perlu mencari sumber pembiayaan. Mereka berpikir untuk meninggalkan dunia penerbangan dan kembali ke industri mobil. Pada saat krisis ini, ketika mengunjungi pameran dirgantara Aero Show di Paris, D. H. bertemu dengan F. M. Green, seorang insinyur terkenal dari Daimler Motor Company. Green mengatakan bahwa ia telah menjadi staf Army Balloon Factory yang tertarik dengan pesawat terbang.

Balon udara telah digunakan oleh Pasukan Inggris sejak sebelum tahun 1890, ketika balon udara resmi menjadi unit Angkatan Bersenjata. Di bawah pengelolaan Royal Engineers, yang berkedudukan di Chatham dan kemudian pindah ke Aldershot, dua tahun kemudian balon udara mulai dioperasikan di Farnborough pada tahun 1894. Pada tahun 1908 nama perusahaan diubah menjadi His Majesty’s Balloon Factory. Disana de Havilland ditawari menjadi pilot pesawat dan sekaligus pembuat gambar pesawat. Pesawatnya pun dibeli dengan harga £ 400. Sedangkan Hearle bekerja sebagai mekanik. Perkembangan menggembirakan ini terjadi pada bulan Desember 1910, dan merupakan awal keberhasilan mereka.

Perusahaan ini membantu eksperimen pesawat yang dilakukan oleh Letnan J. W. Dunne (seorang pelopor yang menulis buku An Experiment with Time) dan S. F. “Colonel” Cody antara tahun 1907 hingga 1909. Namun ketika biaya eksperimen melonjak hingga mencapai £ 2500 mereka menghentikan bantuan. Hon. C. S. Rolls (salah seorang pendiri perusahaan Rolls-Royce Limited) bergabung dengan perusahaan tersebut sebagi seorang pilot, namun ia tewas ketika terbang di Bournemouth pada bulan Juli 1910. Dalam hal ini kualifikasi Geoffrey de Havilland lebih baik, karena ia merancang dan membuat sendiri pesawatnya, kemudian belajar terbang, dan sekaligus sebagai seorang insinyur yang merancang mesin pesawat. Tak seorang pun pilot yang bekerja di perusahaan tersebut memiliki kualifikasi yang sama dengannya.

Pesawat sayap ganda de Havilland dinamai Farman Experimental No. 1, karena seperti pesawat yang buat oleh Henri Farman, pesawat ini memiliki desain dengan baling-baling di belakang. Nama pesawat ini disingkat menjadi F.E.1. Setiap kali dilakukan perbaikan, mereka mengembangkan kemampuan pesawat, terutama dalam hal kontrol. Sayap ekor pesawat dipasangi dengan elevator yang mengatur gerakan bersama dengan elevator depan. Elevator depan dihilangkan, mesin diganti dengan mesin Gnôme 50 tenaga kuda, dan nama pesawat kemudian diganti menjadi F.E.2. Pesawat F.E.2B dan F.E.2D yang terkenal saat Perang Dunia I merupakan pengembangan dari desain de Havilland yang menggunakan mesin Beardmore dan Rolls-Royce.

Setelah berkutat dengan pesawat untuk Angkatan Bersenjata, yang menggunakan papan luncur sebagai roda depan, D. H. merancang pesawat baru yang menggunakan baling-baling di depan. Dinamai Blériot Experimental (karena menyerupai rancangan Blériot), prototipe pesawat B.E.1. ini menjadi dasar bagi seri pesawat B.E. yang diproduksi dengan tujuh model berbeda untuk Korps Terbang Kerajaan Inggris.

D. H. menerbangkan pesawat B.E.2 secara tidak resmi pada saat Uji Pesawat Militer tahun 1912, namun ia tidak mendapat ijin. Salah seorang pengamat, Mr. G. Holt Thomas berkomentar tentang de Havilland dan pesawatnya. Thomas telah mendirikan perusahaan Aircraft Manufacturing Company di daerah Merton, pinggiran London, untuk membuat pesawat Farman dengan perjanjian lisensi. Perusahaan ini menggunakan sebuah garasi bus pada tahun 1914, tempat dimana Holt Thomas mendesain dan membuat pesawat-pesawat Inggris. Ia lalu mempekerjakan D. H. sebagai perancang dan pilot uji. Pada bulan Mei 1914 D. H. meninggalkan Royal Aircraft Factory untuk bekerja sebagai pembuat gambar di sebuah kantor komisioner yang berada di Hendon.

Hearle telah lebih dulu meninggalkan Farnborough untuk bekerja di Deperdussin Company di Highgate, kemudian pindah di departemen penerbangan Vickers di Weybridge. Ia mengunjungi Amerika Serikat untuk membuat pesawat Vickers Gunbus, sebuah pesawat tempur di awal tahun 1914. Pada tahun 1917 ia bergabung dengan Aircraft Manufacturing Company sebagai seorang manajer bagian eksperimen.

Perang Dunia I dimulai sebelum prototipe pesawat de Havilland dibuat, yaitu pesawat sayap ganda Airco D.H.1. D. H saat itu bergabung dengan Korps Terbang Kerajaan Inggris sejak masih di Farnborough. Selama enam bulan ia menerbangkan pesawat Gnôme Blériot 50 tenaga kuda untuk patroli pertahanan di sekitar Montrose dan Farnborough. Setelah itu ia bertugas di Aircraft Manufacturing Company sebagai desainer di kantor perusahaan.

Pada bulan Februari 1915 ia menerbangkan pesawat D.H.1 yang bermesin Renault 90 tenaga kuda ke Farnborough. Tak lama kemudian dibuat pesawat D.H.1A bermesin Beardmore 120 tenaga kuda. Setelah diujicoba bersama pesawat F.E.2 dan F.E.2B pesawat terakhir kemudian dipilih sebagai produk unggulan.

Sementara itu pesawat pengintai di Perancis menunjukkan keberhasilan dengan kemampuannya mengintai formasi pasukan lawan sekaligus gerakan mereka. Staf angkatan bersenjata sadar bahwa mereka perlu menghentikan usaha musuh untuk mendapatkan informasi tentang keberadaan mereka. Mereka pun merancang pesawat tempur untuk menghancurkan pesawat pengintai. Jika pesawat pengintai berhasil dihancurkan maka ini akan efektif untuk melindungi pasukan dari “mata-mata musuh”. Sejak saat itu, pesawat tempur ini pun banyak diproduksi dan digunakan untuk menyerang pesawat pengintai lawan.

Ketika D. H. tahu bahwa pesawat F.E.2B terpilih, ia pun merancang pesawat D.H.2 berkursi tunggal. Selama ini pesawat-pesawat tempur Inggris menggunakan kursi ganda. Pesawat kecil D.H.2 menggunakan mesin Gnôme Monosoupape berkekuatan 100 tenaga kuda, dan dianggap cepat karena mampu mencapai 100 mil per jam. Pesawat ini pun banyak dipesan. Skadron No. 24 juga menggunakan pesawat ini dan menjadi skadron tempur kursi tunggal Inggris pertama. Skadron ini terbang ke Perancis pada bulan Februari 1916.

Pesawat D.H.2 sangat rapuh, kurang siap diterbangkan dalam kondisi angin kencang, dimana saat itu jarang ada yang bisa lolos dari angin kencang. Di kokpit yang terbuka di depan sayap, pilot sulit sekali menyelamatkan diri dari kecelakaan saat pesawat menukik. Sejumlah kecelakaan fatal menyebabkan pesawat mempunyai reputasi buruk, sehingga saat tiba di Perancis pesawat ini dijuluki “Putaran Api” karena seringnya pesawat terbakar ketika mengalami kecelakaan. Namun para pilot di skadron No. 24 Inggris tetap melakukan penerbangan dengan percaya diri, sehingga reputasi buruk pesawat sedikit berkurang. Pada pertempuran di Somme pesawat D.H.2 menjadi barisan terdepan dalam pertempuran udara. Pesawat ini merupakan pesawat terbaik di Korps Terbang Kerajaan Inggris pada periode tahun 1916, ketika pesawat pengintai B.E.2C banyak yang berhasil dirontokkan.

Prototipe pesawat D.H. ketiga menggunakan mesin ganda. Saat itu pesawat ini sangat sulit dikejar. Pesawat D.H.4 menyusul dibuat pada tahun 1917, dengan mesin Rolls-Royce Eagle berkekuatan 325 tenaga kuda. Kekuatan mesin meningkat tiga kali lipat sejak perang dimulai. Sebagai pesawat pembom dan pengintai D.H.4 mempunyai kecepatan sama dengan pesawat tempur saat itu, dan mencapai ketinggian 18.000 kaki. Ketika kekuatannya menjadi 370 tenaga kuda, pesawat D.H.4 mampu terbang 133 mil per jam pada ketinggian 10.000 kaki dan meningkat hingga 23.000 kaki. Kru pesawat kadang mengalami kecelakaan karena kurang berpengalaman dalam pertempuran. Pesawat ini diproduksi dalam jumlah ribuan oleh perusahaan Aircraft Manufacturing Company, serta kontraktor lainnya, termasuk pengusaha mebel dan furnitur, karena pesawat berbahan dasar kayu sehingga dapat dibuat oleh seorang tukang kayu sekalipun. Orang-orang Amerika membuat 2.500 pesawat di negaranya untuk kebutuhan angkatan udara mereka setelah terlibat dalam perang pada tahun 1917, dan menggunakannya untuk jasa pos udara setelah perang berakhir.

De Havilland kurang berhasil dalam merancang pesawat D.H.5 kursi tunggal yang muncul di Paris tahun 1917 dengan mesin rotari 110 tenaga kuda Le Rhôme. Ini merupakan perpaduan antara desain baling-baling di depan dan belakang. Mesin diletakkan diantara baling-baling depan dan belakang. Mesin berada di hidung pesawat, namun sayap atas lebih ke belakang dibandingkan dengan sayap bawah, dengan demikian pilot dapat duduk di depan sayap atas dengan pandangan bebas ke depan. Namun pesawat ini tidak sebaik pesaingnya yaitu pesawat Sopwith Camel, serta tidak mampu bertahan lama.

Pesawat D.H.6 merupakan pesawat latih dengan desain yang buruk. Pesawat ini sengaja dibuat agar sulit diterbangkan, dengan asumsi bahwa siswa akan segera belajar dengan baik apabila memegang pesawat yang sukar dikendalikan. Sayapnya yang berat sulit melewati angin karena dibebani dengan mesin Renault 90 tenaga kuda. Para pilot sering menjulukinya dengan “Lengan Apit.”

Prototipe berikutnya adalah D.H.9, sebuah pesawat pembom dengan dua kru serta mesin enam silinder Siddeley Puma 240 tenaga kuda. Setelah sedikit diperbesar dan diperkuat dengan mesin American Liberty V-12 berkekuatan 400 tenaga kuda, pesawat ini menjadi D.H.9.A, yang masih digunakan oleh Royal Air Force untuk kebutuhan di dalam dan luar negeri hingga sepuluh tahun setelah perang. Dua model pesawat ini diproduksi sebagai tambahan untuk pesawat D.H.4 yang menjadi pilihan utama. Pada pesawat D.H.4 pilot duduk persis di belakang mesin pesawat. Sedangkan pendamping pilot duduk jauh di belakangnya, diantara tangki bahan bakar. Ini membuat mereka sulit bekerjasama satu sama lain. Pada pesawat D.H.9 dan 9A tangki bahan bakar terletak di antara mesin sedangkan pilot dan pendampingnya duduk pada kokpit yang berdekatan di belakang sayap utama. Mereka dapat bekerjasama dengan mudah, dan pilot tidak terhalang pandangannya.

Di hari pertama pesawat Jerman Gothas membombardir London pada tahun 1917 terlihat prototipe pesawat pembom mesin ganda D.H.3 terbakar di antara pesawat Airco. Pada saat itu di bawah ancaman Jerman, pejabat pemerintah meminta de Havilland untuk mendesain sebuah pesawat yang menyerupai D.H.3. Namun ini tidak dapat diselesaikan. Pesawat D.H.10A bermesin ganda baru saja mulai diproduksi ketika Jerman menyerah. Pesawat ini tidak pernah muncul dalam skadron.

Selama Perang Dunia I sepertiga dari seluruh kekuatan udara pasukan Sekutu, dan 95 persen pesawat produksi Amerika dirancang oleh Geoffrey de Havilland dan timnya.

Industri pesawat terbang Inggris hancur setelah perang berakhir karena kekuatan pasukan Angkatan Udara Inggris berkurang dari 350.000 menjadi 28.000. Holt Thomas yakin bahwa transportasi udara akan menjadi alternatif baru untuk perjalanan pada saat itu. Ia benar, namun perkembangannya ternyata lebih lambat dari yang ia kira. Perusahaan penerbangannya, bernama Air Transport dan Travel Limited, yang menggunakan pesawat D.H.4 dan 9A bangkrut pada tahun 1920 ketika baru setahun melayani rute London-Paris.

Sementara itu perusahaan Birmingham Small Arms Company telah membeli Aircraft Manufacturing Company. Karena sepinya pesanan dari pihak militer pada tahun 1920, perusahaan ini meninggalkan bisnis penerbangan. Geoffrey de Havilland juga mengalami krisis lain dalam hidupnya. Perusahaan B.S.A. memberi kesempatan untuknya dalam pembuatan desain, dan melakukan apa saja yang bisa dilakukan. Untuk keempat kalinya de Havilland harus kembali mulai dari awal.

Sejumlah mantan pekerja di Aircraft Manufacturing Company membentuk perusahaan De Havilland Aircraft Company Limited di pangkalan udara Stag Lane, London Utara, pada tanggal 25 September 1920, dengan modal awal £ 1875. Hanya ada satu pesanan pada perusahaan ini — membuat dua buah pesawat D.H.18 berkursi delapan, dengan mesin Napier Lion 450 tenaga kuda. Maka segala cara dilakukan untuk mendapatkan pemasukan. Sejumlah dana diperoleh dari perbaikan sekitar 150 buah pesawat D.H.9A milik Departemen Penerbangan dan beberapa pembeli dari luar negeri. Perbaikan pompa bahan bakar pesawat pembom D.H. milik Angkatan Udara Inggris dan pemakai lainnya hanya menghasilkan sedikit keuntungan selama beberapa tahun.

Tidak ada kemewahan sama sekali di Stag Lane. Pada musim dingin ruang gambar di perusahaan tersebut sangat dingin sehingga para staf harus sering keluar dan bermain bola selama sepuluh menit untuk menghangatkan badan. Mesin lama pembuat pesawat diperkecil menjadi tiga silinder, sehingga lebih ekonomis dan menghemat biaya untuk perusahaan. Jika gergaji listrik dinyalakan pada sore hari listrik tidak kuat untuk menyalakan lampu di ruang gambar, dan karyawan harus pulang lebih awal. Hearle menyimpan satu-satunya roll fiber pesawat di bawah mejanya, dan selalu menanyakan pemakaiannya meskipun hanya sedikit untuk menutup kemudi. Ia selalu bertanya : “Ini barang yang sangat mahal. Apakah kamu benar-benar membutuhkannya?”

Silinder mesin Gnôme yang masih dibuat dengan menggunakan palu menunjukkan bahwa cara pembuatan pesawat masih sangat sederhana. Telah lama sekali tidak disediakan makanan kecil untuk para karyawan. Suatu ketika, seorang wanita gipsi datang dan menawarkan untuk menyediakan makanan. Selanjutnya ia menyediakan makanan kecil untuk para karyawan setiap hari. Seorang staf bertugas mengatur waktu. Ia membunyikan bel pada pukul 7.30 pagi hari dan pukul 5.00 sore hari sebagai tanda waktu kerja.

Sebuah sekolah terbang kecil-kecilan mulai dibuka. Pada tahun 1923 Departemen Penerbangan memberikan kontrak untuk pelatihan terbang bagi para pilot cadangan Angkatan Udara Inggris. Sekolah ini melatih 3000 orang pilot selama berlangsungnya Perang Dunia II. Pada tahun 1953 Departemen Penerbangan menghentikan kerjasama karena munculnya pesawat jet. Dinas Persewaan Pesawat De Havilland membantu memberi pemasukan hingga tahun 1924, ketika perusahaan ditutup karena dianggap menyaingi bisnis transportasi udara. Sejumlah pesawatnya disewa oleh koran harian untuk fotografi serta perusahaan pengiriman kilat, perusahaan film untuk pembuatan sinema, usaha jasa penyelamatan, dan pengusaha kaya untuk perjalanan udara. Perusahaan jasa iklan yang memanfaatkan sayap pesawat untuk memasang iklan produk menjadi alternatif baru. Usaha ini dikelola oleh Alan J. Cobham yang mempekerjakan belasan orang di pesawat D.H.9C serta beberapa orang pilot.

Pesawat pertama yang dirancang oleh Geoffrey de Havilland di Stag Lane adalah pesawat D.H.29 sayap tunggal bermesin Napier Lion untuk 8 sampai 10 orang penumpang. Departemen Penerbangan memesan dua buah pesawat, salah satunya dilengkapi senjata. Pada saat pertama kali diuji coba pada bulan Agustus 1921 D.H. menemukan bahwa kontrol depan-belakang agak bermasalah. Perusahaan Daimler Airways, akan mengunjungi Stag Lane untuk membeli delapan buah pesawat dan D.H. harus memutuskan apakah ia akan memperbaiki masalah tersebut atau membuat pesawat baru. Ia kemudian membongkar pesawat tersebut dan mendesain pesawat D.H.34, sebuah pengembangan dari seri D.H.18. pesawat ini memiliki toilet dan membawa petugas kabin, yang menjadi pelopor pramugara sekarang. Pesawat ini terbukti cukup kuat dan ekonomis untuk perusahaan Daimler Airways, dan aman untuk sebuah perusahaan pemula yang mempertaruhkan reputasinya untuk jangka panjang.

Saat berita tentang Daimler Airways menyebar, para tuan tanah di Stag Lane menuduh telah terjadi pelanggaran kesepakatan. Mereka menyatakan bahwa perusahaan telah mendirikan bagunan tanpa persetujuan mereka, dan memaksa perusahaan membayar uang £ 20.000. Banyaknya pesanan pesawat membuka peluang bagi usaha pengamanan pengiriman barang pada tahun 1922. Tanpa adanya pengamanan, pengiriman bisa gagal, dan ini bisa menghancurkan perusahaan. Saat itu perusahaan belum memiliki uang £ 20.000, namun pada tanggal 18 November 1921, perusahaan menarik uang £ 2000 dari bank untuk dibayarkan sebagai cicilan. Namun mereka tidak tahu darimana akan mendapatkan £ 18.000 kekurangannya. Hal yang sama juga terjadi pada F.M. Green dan D.H.

Alan S. Butler merupakan lulusan Eton dan Sandhurst berusia 23 tahun. Ia telah belajar terbang di Bristol saat ia membeli sebuah pesawat bermesin Puma untuk keperluan pribadi. Sekarang ia menginginkan pesawat baru, yang berkursi ganda, kontrol ganda, berukuran lebih panjang dan bagasi yang lebih luas. F.E.N. St. Barbe, manajer perusahaan De Havilland, memberitahukan kepada D. H. tentang keinginan Butler. Geoffrey de Havilland langsung menjawab : “Katakan padanya bahwa biayanya sekitar £ 3.000.” Dan ia tidak begitu yakin bahwa Butler akan setuju.

Namun ternyata Alan Butler serius dan cukup kaya. Ia pun datang ke Stag Lane, membicarakan tentang mesin yang diinginkannya dengan D. H. dan C. C. Walker (kepala mekanik), dan memesan pesawat. Ia sempat melihat kondisi perusahaan yang bisa menghambat perkembangan usaha. Sebelum pergi ia mengatakan : “Apakah kalian membutuhkan uang lain kali?” Ketika tidak ada yang menjawab ia menambahkan : “Saya berpikir mungkin suatu saat saya ingin menanamkan investasi di perusahaan pembuat pesawat.”

Ia menyebut angka £ 50.000.

D. H. dan C. C. berusaha untuk tidak terlalu terburu-buru memutuskan. Kemudian D. H. menjawab pelan : “Kami memang menginginkannya, tapi mungkin tidak sebanyak itu.” Mereka agak segan untuk mengatakan kebutuhan mereka, sampai akhirnya tamu mereka pergi tanpa keputusan apa pun.

Pada kunjungan berikutnya Butler mengajak serta pamannya, seorang pengusaha kawakan. Ia mengatakan bahwa ia telah mempelajari tentang perusahaan D.H. dan siap untuk menanamkan investasi. “Berapa yang kalian inginkan?” tanyanya berterus terang.

Walker menjawab : “Biaya yang telah dikeluarkan untuk pembangunan pangkalan udara adalah £ 5000. Ia tidak bermaksud untuk meminta uang hari itu juga. Namun Butler langsung mengeluarkan cek sebesar £ 5000 dan memberikannya kepada mereka. Masalah keuangan perusahaan pun teratasi. Tiga hari kemudian, pada tanggal 15 Desember 1921, A. S. Butler menjadi direktur perusahaan. Ia membayar tambahan uang sebesar £ 2.500 pada tanggal 23 Desember dan memiliki 7500 lembar saham. Pada tanggal 13 Februari 1924, ia dipilih sebagai pemimpin perusahaan sampai tahun 1950, ketika F. T. Hearle, yang menjadi direktur sejak tahun 1922, menggantikan Butler yang mengundurkan diri.

Sejak saat itu berbagai desain pesawat D.H. tersebar di berbagai perusahaan penerbangan dan instansi militer. Pesawat sipil D.H. banyak digunakan oleh perusahaan penerbangan perlahan merambah Eropa Barat hingga Timur Tengah, India dan Afrika Selatan. Namun De Havilland ingin membuat pesawat idealnya sendiri untuk mempopulerkan terbang. Pada tahun 1924 sejumlah mesin 90 tenaga kuda Royal Aircraft Factory dijual masing-masing seharga 14.6 shilling. D.H. mencoba untuk membuat pesawat murah dengan uang tersebut. Namun mesin berat 8 silinder ini membutuhkan pesawat besar dengan bahan bakar yang banyak, sehingga pesawat D.H.51 sangat mahal. Pesawat hanya dibuat tiga buah.

De Havilland memutuskan untuk membuat pesawat dengan mesin R.A.V. V-8 berbobot 580 pon serta dengan mesin Blackburn V-2 berbobot 97 pon untuk pesawat ringan yang akan diproduksi. Dengan mesin ini ukuran pesawat D.H.51 akan berkurang hingga sepertiganya, demikian juga dengan bobotnya.

Perusahaan Aircraft Disposal Company memiliki cadangan mesin Renault V-8 sisa perang, dan Mayor Frank Halford memperbesar kekuatan mesin dari 90 menjadi 140 tenaga kuda. D. H. menyarankan agar mesin menggunakan empat silinder dan bagian lainnya tetap kecuali blok mesin. Dan Halford pun melakukannya, lalu mesin dinamai Cirrus. Dengan tanpa beban, untuk pertama kalinya D. H. merancang pesawat D.H.60 untuk mesin tersebut dan menerbangkannya sendiri di Stag Lane pada tanggal 22 Februari 1925. Pesawat Moth telah lahir. Pesawat kecil sayap ganda ini sangat sempurna, mudah dan aman untuk diterbangkan.

Pesawat Moth menjadi trend terbang baru. Klub-klub terbang tersebar di seluruh penjuru negeri. Pada tahun 1926 Hubert Broad memenangkan Lomba Terbang King’s Cup dengan pesawat Moth, sedangkan dua pesawat Moth lainnya melakukan penerbangan pesawat kecil pertama kali di India. Tahun berikutnya pesawat Moth terbang ke Cape Town dan kembali. Pesawat ini memenangkan berbagai lomba dan event-event bersejarah di Eropa, Australia, dan Selandia Baru. Pangeran Wales, Prince Henry dan Prince George belajar terbang dengan pesawat Moth dan memiliki satu pesawat. Para Putri kerajaan juga belajar menerbangkannya dan terbang keliling dunia.

Mesin Cirrus yang lebih kuat pun dibuat. Selanjutnya Halford bergabung dengan De Havilland Company untuk membuat mesin. Ia merancang sebuah mesin De Havilland baru berkekuatan 120 tenaga kuda dengan bobot yang hampir sama dengan mesin Cirrus sebelumnya. Dengan mesin ini pesawat Tiger Moth mampu mencapai kecepatan 200 mil per jam. Dengan pengurangan kekuatan menjadi 100 tenaga kuda demi reliabilitas terbaik, dan mesin dijual dengan nama Gipsy One. Selanjutnya dibuat kabin untuk tiga pesawat Puss Moth dengan mesin mengarah ke bawah atas anjuran D.H., agar pandangan tak terhalang dan kaca depan lebih bersih. Pesawat Tiger Moth menjadi standar bagi para pelatih di AU Kerajaan Inggris. Penjualan pesawat Moth mencapai 1800 buah, terdiri dari Tiger Moth sekitar 1000 buah, Push Moth sekitar 300 buah, dan. Sekitar 400 buah lainnya yang merupakan variasi khusus, dinamai Fox Moth, Leopard Moth, dan Hornet Moth, terjual habis. Semua nama ini merupakan anjuran Geoffrey de Havilland. Hobi De Havilland lainnya adalah fotografi, dan fotonya tentang perburuan liar di Afrika Tengah sangat indah.

Pesawat Moth membuat perusahaan De Havilland mencuat. Jumlah pekerjanya meningkat dua kali lipat dan dua kali lipat lagi selama tahun 1928. Geoffrey de Havilland telah menciptakan mobil di udara, dan agennya ada di mana-mana. Jaringan servisnya tersebar di seluruh dunia, mulai dari Australia pada tahun 1927, Kanada tahun 1928, India tahun 1929 dan Afrika Selatan tahun 1930.

Ini tidak diraih dengan mudah. Antara tahun 1930 dan 1931 krisis perdagangan dunia menerpa perusahaan De Havilland. Setelah dipelajari secara hati-hati maka diputuskan untuk membeli tanah di Hatfield dan memindahkan sekolah terbang dan divisi pesawat ke sana. Divisi mesin tetap berada di Stag Lane bersama divisi baling-baling. Pangkalan udara Stag Lane menjadi tempat kerja dan perakitan.

Divisi baling-baling mulai didirikan sejak perlombaan terbang Inggris-Australia pada tahun 1934. D.H. tahu bahwa gerakan baling-baling variabel akan sangat berpengaruh terhadap kemenangan pesawat. Perusahaan Amerika Hamilton Corporation memiliki baling-baling yang siap untuk ini. Perusahaan De Havilland Aircraft Company mencoba untuk mendapatkan lisensi. Namun harga yang ditawarkan terlalu tinggi. Pemerintah Inggris yang dimintai dukungan dengan memberikan order baling-baling, mengatakan kepada De Havilland bahwa baling-baling seperti itu tidak diperlukan untuk pesawat militer. Industrialis Inggris lainnya juga menolak untuk bergabung, sehingga De Havilland harus membeli lisensi sendiri.

C. W. A. Scott dan T. Campbell-Black terbang dengan pesawat D.H. Comet dari Inggris ke Melbourne dalam waktu 71 jam dan memenangkan perlombaan terbang MacPherson Robertson yang diselenggarakan dalam rangka peringatan seratus tahun kota Australia tersebut. Ini merupakan pesawat Inggris pertama yang menggunakan baling-baling variabel, penutup sayap, dan roda pendarat yang dapat ditarik.

Perang Inggris yang terjadi enam tahun kemudian tak akan pernah dimenangkan tanpa peran baling-baling ini, dan sejak saat itu semua pesawat militer menggunakan baling-baling ini. Selama Perang Dunia II perusahaan De Havilland Company memproduksi 140.046 baling-baling.

Di bawah pengawasan Geoffrey de Havilland perusahaan memproduksi sejumlah pesawat terkenal. Tiga pesawat Hercules digunakan oleh perusahaan penerbangan Imperial Airways pertama kali untuk terbang ke India. Pada tahun 1937 perusahaan penerbangan Albatross didirikan, dan setahun kemudian melayani rute London-Paris dengan waktu tempuh kurang dari satu jam. Pesawat bermesin empat silinder ini mempunyai kemampuan seperti pesawat jet Comet yang dibuat pasca perang. Bagian dari pesawat Moth digunakan untuk membuat pesawat Dragon bermesin kembar. Pesawat yang berbobot sama antara lain adalah pesawat Dragonfly, Dragon Rapide (dikenal dengan nama Dominie di R.A.F.), dan pesawat D.H.86 bermesin empat yang dipesan oleh perusahaan penerbangan Australia Qantas.

R.E. Bishop yang bergabung dengan perusahaan sebagai pekerja magang pada tahun 1921, akhirnya menjadi kepala desainer ketika perusahaan penerbangan Flamingo membuka rute London-Channel Islands dua bulan sebelum Perang Dunia II. Raja George VI menggunakannya untuk transportasi pribadi selama berlangsungnya perang.

Perang Dunia II telah merubah semua pemikiran yang ada sebelumnya dan membawanya menuju sumber-sumber keuangan industri pesawat terbang Inggris yang tak pernah terpikirkan sebelumnya. Salah satu produk tim De Havilland untuk perang besar ini adalah pesawat pembom cepat Mosquito, yang dapat terbang cepat selamat sampai Berlin tanpa senjata. Pesawat ini juga berfungsi sebagai pencari jejak, penyerang malam, dan pesawat pengintai yang diperhitungkan.  Berbahan dasar kayu, pesawat ini tak tertandingi oleh senjata logam lainnya. Sejak September 1941 hingga awal tahun 1944 pesawat Mosquito menjadi pesawat tercepat dalam perang. Skadron-skadron pesawat ini telah menjatuhkan 15.000 ton bom, merontokkan 600 pesawat musuh (kebanyakan di malam hari), dan menghancurkan 600 bom terbang selama 60 malam. Mereka menenggelamkan kapal musuh dan menghancurkan komunikasi lawan di malam hari serta mengganggu gerak pasukan lawan. Sejumlah 7844 buah pesawat Mosquito dibuat di Inggris dan Kanada.

Pesawat tempur Hornet kursi tunggal bermesin ganda 4140 tenaga kuda menyerupai pesawat Mosquito, dan pada tahun 1955 masih menjadi pesawat tempur terbaik yang digunakan di Malaya. Namun pada pertengahan Perang Dunia II desain mesin dan pesawat beralih ke pesawat jet tanpa baling-baling.

Geoffrey de Havilland menerbangkan semua pesawat buatannya sendiri hingga munculnya pesawat Mosquito, dimana ia terbang sebagai pilot kedua. Ia tidak menerbangkan pesawat jet, dan pada tahun 1953 ia membiarkan lisensi pilot sipilnya berakhir. Padahal banyak perancang pesawat dan pilot yang menanti lama karir untuk membuat dan menerbangkan pesawat. Ia menerima penghargaan Air Force Cross untuk karyanya dalam Perang Dunia I. Pada tahun 1933 ia memenangkan lomba King’s Cup Air Race dengan pesawat Leopard Moth. Ia ditunjuk sebagai Komandan Order of the British Empire pada tahun 1934, dan menerima gelar ksatria pada bulan Januari 1944. Ia merupakan orang pertama dalam industri pesawat terbang yang diberi penghargaan Royal Designer untuk Industri oleh Royal Society of Arts. Ia merupakan anggota Royal Aeronautical Society, yang menerima medali emas pada tahun 1950, menjadi Siswa Kehormatan di American Institution of the Aeronautical Sciences, dan pada tahun 1952 menerima medali emas Daniel Guggenheim untuk prestasinya di bidang aeronautika. Sampai saat itu ia masih tetap seorang pemalu yang sederhana, namun memiliki kekuatan pemikiran dan semangat sekaligus keahlian sebagai desainer, pilot, dan penasehat teknis.

Di tempat kerjanya di Hatfield seorang mantan pekerja di Vanguard Omnibus Company bergabung untuk mengembangkan usaha pembuatan pesawat. Francis Trounson Hearle, yang lebih muda empat tahun dari Geoffrey de Havilland, telah menjadi rekan terpercaya selama bertahun-tahun. Pada akhir bulan Juli 1954 Hearle mengundurkan diri sebagai pemimpin perusahaan, ketika dokter mengatakan bahwa ia harus mengurangi ketegangan kerja, namun ia masih menjabat direktur hingga tahun 1956. Jika kedua orang ini menengok kembali sejarah suka duka mereka, akan terlintas uji coba pesawat-pesawat De Havilland, kejayaan pesawat Moth dan Mosquito, dan krisis yang menerpa pesawat jet Comet. Mereka menyadari bahwa yang terpenting dari semua itu adalah kokohnya persahabatan yang merupakan harta termahal mereka.

4. Sir Alliott Verdon-Roe, Knight, O.B.E.

INSINYUR YANG BERBAKAT

KETIKA MASIH KECIL Alliott Verdon-Roe dijuluki “Springer” (= peloncat) karena kebiasaannya tiba-tiba jumpalitan dan berakrobat saat berlarian dan bermain lompat-lompatan.

Saat pertama kali menerbangkan pesawat berat badannya adalah 140 pon dan tingginya 5 kaki 8 ½ inchi. Saat berusia 77 tahun perawakannya tetap tegap, dan langkahnya masih luwes. Rambutnya putih, dengan alis hitam, mata yang cerah, kulit yang sehat dan wajahnya senantiasa ceria dan murah senyum. Sosoknya yang tinggi tidak banyak berubah sehingga ia tidak tampak tua.

Dilahirkan di Patricroft, Manchester, tanggal 26 April 1877, ia merupakan anak ke empat dari seorang dokter yang mengharapkan anaknya mengikuti jejaknya. Namun A. V. punya keinginan lain. Haliford House School di dekat Brooklands, Shorne College di Buckinghamshire, serta St. Paul School, London melihat bahwa ia tak tertarik dengan sekolah namun sangat senang dengan olahraga — seperti lari, lompat jauh, dan renang. Saat ia berusia 14 tahun salah seorang teman ayahnya menawarinya pekerjaan sebagai insinyur sipil di British Columbia, dan pada bulan Maret 1892 ia berlayar dengan kapal Labrador dengan biaya £ 10. Selama perjalanan enam hari melintasi Kanada dengan kereta api ia sempat melewati daerah pedesaan Winnipeg dan Victoria.

Di Pulau Vancouver saat itu sedang terjadi krisis perdagangan. Prospek usahanya kurang begitu bagus. Bahkan, ia harus bekerja menanam pohon dengan bayaran 16 shilling per hari. Ia juga menangkap ikan untuk dijual. Namun ia kemudian tahu bahwa lebih baik membeli ikan dari orang-orang Indian. Dengan uang tersebut ia membeli saham bagi hasil di kantor pos lokal Balfour.

Pada tahun 1893 ia kembali ke Inggris dan ikut magang menggarap proyek mesin kereta api selama lima tahun. Ia harus bekerja mulai pukul enam dan bangun pukul empat pagi untuk berangkat ke tempat kerja dengan sepedanya. Balap sepeda adalah hobinya. Sebagai seorang jago balap sepeda ia sempat memenangkan lomba dari Carlisle ke Plymouth dan mendapat hadiah uang beberapa ratus poundsterling, yang kemudian ia gunakan untuk membiayai eksperimen terbangnya.

Setelah namanya mulai ditulis di koran, ia kemudian bekerja di Portsmouth Dockyard, mempelajari teknik kelautan di King’s College, London. Ia gagal menyelesaikan ujian akhir untuk dapat bekerja di dinas Angkatan Laut sebagai seorang insinyur teknik. Ia kemudian diangkat sebagai perwira muda di Merchant Navy. Ketika berlayar menuju Cape Town ia melihat burung albatros terbang di atas ombak dan berpikir, ‘Kenapa orang tidak bisa melakukan hal serupa?’

Ia kemudian membuat model pesawat albatros. Awalnya pesawat tidak bisa terbang dengan baik. Meskipun mendapat cemoohan dari sejumlah kru, ia tetap berusaha, dan mempelajari cara agar model yang ia buat dapat terbang. Ia membawanya pulang, dan dari jendela atas rumahnya ia mencoba menerbangkannya, kemudian mengambilnya kembali dari keranjang pakaian dan mengulanginya lagi. Rumah di sebelahnya adalah panti jompo. Salah seorang pengasuhnya mengatakan pada keluarga Roe bahwa salah satu pasien mental di tempat itu bilang : “Ini pasti rumah sakit jiwa, seperti orang di rumah sebelah yang selalu membuang barang-barang dari jendela sepanjang hari.”

A. V. Roe keluar dari angkatan laut pada tahun 1902 dan bergabung dengan sebuah industri mobil sebagai juru gambar. Hampir seluruh waktu luangnya ia gunakan untuk mempelajari ilmu penerbangan, dengan membuat dan menerbangkan model pesawat. Pada akhir tahun 1903 ia membaca tulisan di koran tentang uji coba terbang yang dilakukan oleh Wright. Ia menyurati Wright bersaudara dan mendapat tanggapan yang menggembirakan. Pada tahun 1906 ia memutuskan untuk mencurahkan perhatian penuh pada dunia penerbangan. Ia menjadi sekretaris di Aero Club, namun keluar untuk bekerja sebagai juru gambar di G. L. O. Davidson, yang merancang sebuah helikopter dengan dibiayai oleh Lord Amstrong dari Amstrong-Whitworth. Davidson dan Roe berangkat ke Denver, Colorado untuk membuat helikopter. Helikopter tersebut menggunakan dua buah mesin uap Stanley yang berkekuatan 20 tenaga kuda dengan dua rotor 30 kaki yang masing-masing memiliki 120 blade. Sebelum helikopter selesai Roe kembali ke London untuk membuat paten di Inggris. Tanpa Davidson helikopter dinyalakan. Helikopter pun terbang, lalu turun dengan cepat, dan hancur. Davidson lalu kembali ke Inggris. Roe kemudian dibayar dan kembali menganggur.

Lebih dari 200 karya terdaftar saat diadakannya kompetisi yang diselenggarakan oleh harian Daily Mail pada tahu 1907 yang menawarkan hadiah uang £ 250 untuk model pesawat yang bisa terbang. Roe mendaftarkan tiga karyanya. Karya-karya tersebut dipamerkan di London’s Agricultural Hall, sedangkan modelnya diujicoba di luar Alexandra Palace. Hanya sedikit yang bisa terbang. Sebagian besar lainnya gagal. Pesawat sayap ganda Roe sepanjang 8 kaki, dengan elevator depan sayap tunggal, berhasil terbang lebih dari 100 kaki, jarak minimum yang ditetapkan untuk memperoleh hadiah pertama £ 150. Modelnya yang kedua dan ketiga juga mengalahkan pesaing lainnya. Juri lomba menyatakan tidak ada karya yang memenangkan hadiah pertama, namun memberi hadiah uang £ 75 kepada A. V.

Roe memutuskan untuk membuat pesawat untuk mengangkut manusia dengan desain model terbaik yang dibuatnya. Ia menempatkan pilot di depan, mesin di bagian tengah, dan baling-baling di belakang. Mesinnya terdiri dari dua silinder, berpendingin air dengan kekuatan 9 tenaga kuda J.A.P. ia menggunakan dua cakram logam yang dipasangi baut untuk roda dengan ban angin. Ia memasangnya pada bagian bawah pesawat dan mengatur roda depannya agar dapat dibelokkan. Kain fiber halus digunakan pada sayap pesawat dan diukur agar mampu menahan angin. Namun ia hanya menutup bagian dalam, yang menunjukkan bahwa ia tidak begitu mengerti teori angkatan sayap. Tidak terdapat kemudi pada pesawat itu. Juga tidak ada pengatur angin pada sayap. Kendali yang mirip setir mobil dipasang pada elevator depan yang berukuran besar, yang melengkung dan memiliki poros, yang merupakan kontrol lateral depan-belakang. Roe membuat paten untuk ini, dan mengklaim bahwa ini merupakan pertama kalinya keseimbangan lateral dan depan-belakang dihubungkan dengan satu kendali.

Brooklands Automobile Racing Club menawarkan uang £ 2500 untuk penerbang pertama yang mampu melewati jalur mereka sebelum akhir tahun 1907. Roe membawa pesawatnya ke sana pada bulan September, dan berharap dapat memenangkan hadiah tersebut. Dia mendapat ijin untuk membangun sebuah gudang di tempat itu, serta membuat tungku untuk memenuhi kebutuhannya.

Mesin pesawatnya tak cukup kuat untuk membawanya terbang. Ia meminta seorang pengendara motor untuk menarik pesawatnya sepanjang jalur. Namun laju pesawatnya melenceng. Pesawatnya kemudian menabarak dan rusak, dan memerlukan waktu beberapa hari untuk memperbaikinya. Karena itu ia harus bekerja cepat sendirian. Ia bermaksud untuk meminjam mesin pesawat Antoinette yang berkekuatan 24 tenaga kuda, namun batas waktu untuk memenangkan hadiah akan habis sebelum mesin itu tiba. Sementara itu untuk menghemat uang ia pun harus tidur di gudangnya.

Dengan mesin Antoinette seberat 98 pon, berat total pesawatnya adalah 450 pon termasuk pilot. Panjang pesawat tersebut adalah 20 kaki dan rentang sayap 36 kaki. Mesin yang lebih kuat mengakibatkan ujung baling-baling patah. Baling-baling tersebut terbang ke udara dan hampir melukai A. V. saat jatuh ke tanah. Ia berhasil mengatasi masalah tersebut.

Pada tanggal 8 Juni 1908, ia sedang terbang dengan cepat ketika ia menyadari bahwa roda pesawatnya baru pertama kali tinggal landas. Penerbangan pertamanya berlanjut hingga sekitar 150 kaki, dan mendarat dengan mulus. Hari itu ia terbang beberapa kali. Dapat dibayangkan betapa antusiasnya Mr Roe dengan sukses pertamanya sehingga tak terpikirkan olehnya untuk mengundang pengamat dari Aero Club menyaksikan peristiwa bersejarah ini. Bahkan ia tidak tahu bahwa ada orang lain yang menyaksikannya, yang belakangan diketahui adalah seorang tukang kayu, penjaga gerbang serta teman-temannya yang menyatakan telah melihat apa yang terjadi.

Tepat dua puluh tahun kemudian Royal Aero Club, Royal Aeronautical Society, Air League of the British Empire, dan Society of British Aircraft Constructors mengadakan perjamuan untuk A. V. Roe di Hotel Savoy. Sepanjang malam itu mereka berdiskusi tentang siapa yang pertama kali terbang di Inggris.

Jauh hari sebelumnya, tepatnya tanggal 8 Maret 1910, Royal Aero Club telah memberikan sertifikat Penerbang Pertama kepada Mr. J. T. C. Moore-Brabazon, yang kemudian dikenal dengan Lord Brabazon dari Tara. Beberapa persyaratan harus dipenuhi sebelum sertifikat dapat diberikan. Seorang pilot harus terlebih dahulu memiliki skill tertentu lewat latihan yang keras sebelum meminta pengamat menilai untuk pemberian sertifikat. Posisi Lord Brabazon sebagai penerbang Inggris No. 1 tidak diragukan lagi. Namun pertanyaannya adalah siapa yang pertama kali berhasil terbang dengan pesawat terbang.

Royal Aero Club kemudian membentuk sebuah komite untuk menentukan sejarah hari pertama adanya penerbangan di Inggris. Setelah menyelidiki bukti-bukti yang ada, komite ini kemudian menyatakan A. V. Roe sebagai orang pertama yang terbang pada tanggal 8 Juni 1908. Diketahui bahwa J. T. C. Moore Brabazon adalah orang pertama yang melakukan penerbangan resmi di Inggris dengan pesawat Voisin di Eastchurch hampir setahun setelah A. V. Roe terbang di Brooklands.

A. V. Roe masih kurang percaya dengan penemuan itu. Ia mengatakan bahwa hasil temuan menunjukkan bahwa pesawatnya meluncur tak lebih dari 70 kaki tanpa meninggalkan tanah dan terbang ke udara. Dalam catatan biografi bukunya tertulis : “Pesawat utuh … berkekuatan 24 tenaga kuda bermesin Antoinette, yang melakukan penerbangan pertama di Inggris, !908 (tidak resmi).” Sedangkan di bawah Lord Brabazon dari Tara tertulis : “Pilot Inggris pertama yang terbang.”

Tak lama setelah penerbangan pertamanya A. V. pergi dari Brooklands, dan menjual gudangnya karena bangkrut. Saudara laki-lakinya, Dr. S. Verdon Roe meminjamkan sebuah kandangnya di daerah Putney, dan di sana A. V. Roe membuat sebuah pesawat sayap tiga. Namun dimana ia dapat menerbangkannya? Kantor Urusan Perang Inggris menolak memberi ijin terbang di dataran rendah Laffan (yang sekarang menjadi pangkalan udara Farnborough). Pejabat sipil juga menolak memberi ijin terbang di daerah Wimbledon Common dan Wormwood Scrubs. Dari peta ia memilih daerah Lea Marshes yang sangat tidak ideal untuk terbang karena banyak pagar dan tambatan untuk domba dan keledai. Di sana ia menyewa bekas gudang kereta api yang tidak memiliki jendela untuk hangar dan bengkel pesawatnya. Atap gudang tersebut telah rapuh, dan lantainya becek, bahkan terkadang banjir. Tungku batu dipakai untuk memasak. Dan ia tidak sanggup membeli mesin Antoinette, sehingga terpaksa memakai mesin 9 tenaga kuda J.A.P.

Saat itu ia mempunyai beberapa orang asisten. Salah satunya adalah Howard-Flanders, yang nantinya juga merancang pesawat sendiri. Mereka bekerja di sana karena tertarik dengan bidang tersebut, bukan karena gaji rendah yang ditawarkan oleh AV.

Ketika Wilbur Wright melakukan demonstrasi terbang di Perancis, A. V. memutuskan untuk datang dan melihat mesin pesawat dari dekat. Ia bersepeda ke Southampton, membawanya naik kapal dan bersepeda 100 mil ke Le Mans. Disana Wilbur, yang pernah menerima suratnya, menunjukkan pesawat Flyer dan menjawab semua pertanyaan A. V. yang berkesempatan bertemu dengan orang terpenting dalam dunia penerbangan. Dia menilai Wilbur adalah seorang pendiam, yang tidak banyak berbicara dan omong kosong. Malam harinya Wilbur membawa sepeda A.V. ke dalam mobilnya dan mengantarnya ke kota Le Mans. Roe lalu bersepeda di malam hari ke St. Malo karena khawatir ketinggalan kapal yang akan membawanya pulang.

Pada tanggal 13 Juli 1909, kru Avro berkumpul dini hari pukul empat pagi bersama pesawatnya yang telah siap. Meskipun menggunakan konstruksi lama, penampilannya lebih modern dibandingkan dengan pesawat baru lainnya. Mereka mempersiapkan pesawat yang akan dikemudikan oleh A. V. “Ayo jalan!” katanya, dan pesawat maju dengan kecepatan penuh. Para kru pun mengikutinya. Pesawat mulai naik. Terbang hingga 100 kaki A.V. mengklaim bahwa itu adalah pertama kalinya pesawat Inggris terbang dengan mesin buatan Inggris. Dua hari kemudian ia mencoba lagi. Uji terbang berlanjut, pada ketinggian antara 6 sampai 10 kaki dan jarak 10 sampai 120 yar, pesawat jatuh dan membutuhkan waktu dua minggu untuk perbaikan.

Seorang wanita muda yang putus asa datang ke Lea suatu pagi. Melihat kru pesawat ia lalu mengurungkan niatnya. Ia pulang dan kemudian menyurati Roe memohon agar ia diperbolehkan membawa pesawat untuk bunuh diri demi meyelamatkan hidupnya.

Sementara itu pejabat sipil setempat memeriksa dokumen mereka dan mengetahui bahwa Roe tidak memiliki ijin terbang di tempat umum seperti Lea Marshes. Seorang polisi pun dikirim untuk mencari bukti adanya penerbangan ilegal di tempat itu. Namun eksperimen mereka telah usai sebelum polisi tersebut datang menjalankan tugas. Sebelum polisi menemukan bukti, Blériot terlebih dulu melintasi Selat Inggris. Lembaga pengadilan di Lea Marshes lalu memutuskan bahwa seorang warga Inggris tidak bisa dituntut apabila justru ada warga Perancis yang mendarat di Inggris tanpa diusut terlebih dahulu.

Roe lalu membawa pesawat 9 tenaga kuda miliknya ke pameran dirgantara Aero Club di Blackpool pada bulan Oktober 1909. Saat itu musim hujan. Sayap pesawat lalu ditutup dengan kertas minyak kuning. Namun kabut membuat sayap menjadi kendur. Dari warnanya atau dari sifatnya pesawat itu pun dijuluki “Bahaya Kuning.” Pesawat itu sempat melakukan sejumlah penerbangan pendek. Meskipun lebih baik jika dibandingkan dengan eksperimenter Inggris lainnya namun masih kalah jauh jika dibandingkan dengan prestasi Henri Farman dan Hubert Latham. Belakangan ada kabar yang keliru memberitakan bahwa Roe menggunakan mesin J.A.P. empat silinder berkekuatan 24 tenaga kuda, dan terbang sampai 40 atau 50 yar.

Pada akhir tahun 1909, dengan keuangan yang semakin menipis, A. V. membuat pesawat untuk yang ketiga kalinya dengan mesin J.A.P. empat-silinder berkekuatan 14 tenaga kuda. Ia bahkan tak punya uang untuk membeli pipa baja seharga £ 10 dan menggantinya dengan kayu, lalu membawanya sendiri dengan sepeda dari Wandsworth ke Wembley Park. Di tempat itu beberapa waktu kemudian ia berhasil terbang mengitari bangunan taman.

Ayah dan saudara laki-lakinya Humprey membantunya dalam hal keuangan, namun pada awal tahun 1910, tanpa penghasilan, ia hampir bangkrut. Humprey membantunya sebagai partner. Bentuk kerjasamanya sangat sederhana. Humprey membiayai seluruh usahanya, menangani bisnis, dan mendapat setengah dari keuntungan. A. V. bertugas merancang dan membuat pesawat, dan juga mendapat separuh dari keuntungan. Sebelum mencapai sukses investasi yang ditanam oleh Humprey adalah sekitar £ 10.000. Uang Humprey berasal dari perusahaan pribadinya Everard Company, yang membuat celana panjang pria dengan produknya yang terkenal “Bullseye Braces”. Orang-orang yang tahu hal ini membuat lelucon bahwa pesawat Avro disangga dengan Bullseye Braces.

A. V. membuat dua buah pesawat sayap tiga di Brownsfield Mills, Manchester, yang merupakan tempat perusahaan Humprey. Salah satu pesawatnya menggunakan mesin Green berkekuatan 35 tenaga kuda dan satu pesawat lainnya menggunakan mesin 35 tenaga kuda J.A.P. A. V. membawa kedua pesawat itu ke Brooklands, dimana manajemen yang baru membuat sebuah pangkalan udara yang memiliki 40 buah gudang pada tahun 1910. Setelah mengalami beberapa kali kecelakaan dan dimodifikasi, kedua pesawat itu dapat terbang dengan mulus, namun mesin J.A.P. tak pernah terbang lebih dari 20 menit. Kedua pesawat itu kemudian dibawa menuju Blackpool untuk mengikuti pameran dirgantara yang akan diselenggarakan di sana tahun 1910, namun percikan api dari mesin kereta api yang membawanya menyambar kain penutup truk dan menyebabkan pesawat ikut terbakar dalam perjalanannya ke Blackpool. A. V. langsung pergi ke Manchester dan membuat sebuah pesawat baru dengan suku cadang yang tersisa dalam waktu tiga hari dua malam. Pesawat mulai dirakit sore sebelum pameran dirgantara dimulai. Setelah bekerja semalam penuh pagi harinya pukul enam pesawat selesai dirakit namun mesin baru datang pukul sembilan. Akhirnya siang harinya pesawat siap diuji coba.

Saat A. V. mulai tinggal landas dua ban pesawat meletus. Ia telah merubah setting ekor dan menyebabkan ekor menjadi terlalu berat. Ia harus mempertahankan kemudi ke depan dan lututnya ikut menopang beban tangan untuk mempertahankan keseimbangan. Meskipun mengalami kesulitan ia mendapat sambutan yang luar biasa dari penonton. Ia berhasil terbang berputar tiga kali dan mendarat dengan mengandalkan pelek roda pesawat. Ia sempat menabrak tiga kali selama pameran itu, namun mendapat hadiah hiburan sebesar £ 75.

Perusahaannya lalu menjual sebuah pesawat ke Harvard Aeroplane Society. Pesawat pun tiba di Amerika Serikat namun belum terbang. Claude Grahame-White dan A. V. Roe diminta melakukan demonstrasi terbang di AS, A. V. juga diminta menerbangkan dua pesawat yang dibuatnya di Harvard dan Blackpool. Sebelum meninggalkan Blackpool ia menikah di Trinity Church, South Shore, dan tiga hari kemudian ia meninggalkan istrinya untuk pergi ke Boston lewat bandara Cymric.

A. V. mengalami tiga kali kecelakaan di Amerika Serikat. Menjelang akhir pameran dirgantara Boston ia terbang di daerah Atlantic Field, melewati sejumlah pepohonan dan jatuh karena angin kencang sehingga pesawatnya berantakan dan ia terluka. Beruntung ia tak mengalami patah tulang. Setelah dirawat dua hari di rumah sakit dengan tiga jahitan di kepala, ia pun segera pulih. Beberapa hari kemudian ia dan Grahame-White bertemu dengan Presiden Taft di rumah beliau yang berjarak 30 mil dari Boston. Disana mereka ditanyai tentang masa depan dunia penerbangan.

Grahame-White Farman sedikit lambat dalam beberapa hal. Ia dikirimi sebuah pesawat Blériot. Dengan mesin ini ia tampil memukau, dan memenangkan hadiah £ 6420, sekaligus trofi Gordon-Bennett di Belmont Park, New York. Seorang pilot yang berhasil, ia pun terbang mengunjungi Presiden, dan mendarat di Executive Avenue, Washington, dan terbang lagi untuk mengakhiri kunjungan di Gedung Putih. Saat kembali ke Royal Aero Club, Air League memberinya medali emas.

A. V. justru pulang tanpa sambutan, setelah merancang dan menguji coba pesawat di Brooklands. Rancangan ke empatnya adalah sebuah pesawat sayap ganda yang menyerupai pesawatnya sebelumnya. Kurang puas dengan pesawat tersebut, ia pun membuat pesawat kelima dengan mesin E.N.V. 8 silinder. Sayap bagian bawah pesawat tersebut dipasang pada badan pesawat. Ia menyebutnya tipe 500 karena angka yang besar kelihatan bagus. Desain ke enamnya yaitu sebuah pesawat bermesin rotari Gnôme 50 tenaga kuda dinamai tipe 501.

Sejauh ini Kantor Urusan Perang Inggris kurang memperhatikan konstruktor pesawat dari Inggris. Sejumlah pionir, termasuk Roe, mendatangi Dewan Perwakilan Rakyat dan mengadukan permasalahan mereka kepada Menteri Urusan Perang, Mr. Haldane. Sekretaris pribadinya di parlemen, Kolonel E. E, Seely yang dijuluki Lord Mottistone, pun menanggapinya. Mr. Roe mengatakan : “Bapak-bapak, kami menyesal tidak bisa membantu ikut menjaga ketentraman, kami telah menjadi kepercayaan masyarakat, dan kami berharap pesawat tidak dibuat untuk tujuan perang.”

Ketika Kantor Urusan Perang Inggris memutuskan untuk membeli pesawat, mereka memesan pesawat Perancis. Namun kemudian perusahaan A. V. Roe diminta untuk membuat dua pesawat Avro Gnôme. Setelah menawarkan harga yang rendah agar mendapatkan pesanan, mereka mendapat pesanan tiga buah pesawat. Satu pesawat terjatuh dengan keras saat diuji coba. Dua pesawat lainnya berhasil terbang, dan mereka pun mendapat pesanan lebih banyak lagi.

Pada bulan Agustus 1912, Uji Pesawat Militer dilakukan di Salisbury Plain oleh Kantor Urusan Perang untuk mencari tipe pesawat terbaik bagi Angkatan Bersenjata. Mereka menawarkan uang £ 4000 kepada pihak luar, dan tambahan £ 1000 khusus untuk perusahaan dari Inggris. A. V. merancang sebuah pesayap dengan kabin tertutup bermesin Green 60 tenaga kuda. Pesawat ini ditawarkan dan dipiloti oleh Letnan Wilfred Parke R.N. Saat uji coba Parke mendarat di permukaan tanah yang kasar, sehingga pesawat jungkir balik. Namun ia tidak terluka. Rongsokan pesawat lalu dikirim ke Manchester, diperbaiki dan dikirim kembali menjelang dimulainya kompetisi. H. V. membawa sebuah mesin ketik ke dalam kabin dan menjadi orang pertama di dunia yang mengetik di udara. Parke sempat melewati badai namun berhasil mendarat dengan mulus, namun siapa pilot pertama yang berhasil lolos dari badai tidak diketahui.

Sekitar dua puluh pesawat tiba untuk mengikuti kompetisi itu, dan dua belas diantaranya ikut uji coba. Pesawat Avro berpeluang menjadi pemenang, namun akhirnya hanya memperoleh uang £ 100. S. F. “Kolonel” Cody memenangkan kedua hadiah utama dengan pesawat bermesin Austro-Daimler berkekuatan 120 tenaga kuda. Dua pesawat pun dipesan oleh Kantor Urusan Perang, namun belakangan terbukti kurang sesuai untuk tujuan militer.

Saat pesawat Avro kembali ke Brooklands, F. P. Raynham berhasil memecahkan rekor terbang non-stop selama 7 ½ jam. Pada hari yang sama, yaitu tanggal 12 Oktober 1912, Harry G. Hawker berhasil menumbangkan rekor tersebut dengan terbang non-stop selama 8 jam 23 menit di Brooklands dengan pesawat Amerika T.O.M. Sopwith. Pesawat tersebut bermesin A.B.C. berkekuatan 40 tenaga kuda yang sebelumnya belum pernah terbang lebih dari 10 menit. Ketika akan melakukan penerbangan selanjutnya, pesawat langsung rusak begitu dinyalakan dan tidak pernah terbang lagi.

Selama tahun 1912 kedua bersaudara Roe melihat peluang sukses mereka mulai terbuka ketika mereka mendapat pesanan dua belas buah pesawat Avro dengan mesin Gnôme 50 tenaga kuda. Tahun berikutnya perusahaan mereka terdaftar sebagai perusahaan terbatas ketika Mr. James Grimble Groove, seorang pengusaha makanan di Manchester, bergabung dan mengepalai perusahaan tersebut. Salah seorang anaknya menjadi komandan H.M. Airship R. 34 saat terbang kembali dari Atlantik Utara pada tahun 1919.

Perusahaan pun berkembang dengan cepat menjadi perusahaan besar di Manchester. A. V. tidak lagi terbang, dan berkonsentrasi pada pekerjaan merancang dan mengembangkan pesawat baru. Ini menghabiskan waktunya untuk bekerja di pangkalan udara setiap hari untuk memenuhi kebutuhan pesawat baru. Ia mendapat sertifikat penerbang No. 18 dari Royal Aero Club, yang dikeluarkan pada tanggal 26 Juli 1910. Namun, ia tidak pernah mendapat lisensi pilot sipil dari Departemen Penerbangan yang diwajibkan pada tahun 1919. Ia tidak memiliki catatan berapa lama ia telah terbang sebagai seorang pilot.

Pesawat Avro 504 diproduksi pertama kali pada tahun 1913 sebagai pengembangan dari seri 501. Pesawat ini merupakan produk terbaik pertama dari perusahaan. A. V. Roe mengatakan : “Saya tidak hanya merancang pesawat ini secara garis besarnya saja, namun juga membuat seluruh detailnya. Termasuk rancangan tempat duduk, kontrol, setir, batang kemudi, dan badan pesawat semuanya saya rancang sendiri.” Badan pesawat, serta penopang teleskopik yang dilengkapi peredam kejut karet ditutup dengan fairing yang kesemuanya merupakan rancangan A. V.

Fred Raynham terbang dengan pesawat Avro berkursi ganda untuk pertama kalinya di pangkalan udara Hendon. Pesawat ini memiliki kecepatan tinggi. Sejak saat itu pesawat dibuat dengan kecepatan tertentu karena tipisnya perbedaan kecepatan tertinggi dan terendah sebuah pesawat. Pada saat itu merupakan kebanggan bagi pilot untuk menunjukkan kecepatan pesawat dan mengalahkan pesaingnya, baik kecepatan tertinggi maupun kecepatan terendah.

Departemen Angkatan Laut dan Kantor Urusan Perang Inggris memesan beberapa pesawat Avro 504, sedangkan Jerman memesan satu buah untuk pesawat air yang melakukan penerbangan pertama dari Jerman ke Heligoland. Harian Daily Mail membeli sebuah prototipe pesawat yang dapat digunakan baik di air maupun di darat. Saat itu Birmingham belum memiliki pangkalan udara, dan pesawat 504 diterbangkan dari sebuah waduk di tengah kota.

Pada tahun 1914 perusahaan A. V. Roe mengirim sebuah pesawat terbang air ke Calshot untuk mengikuti lomba khusus jenis tersebut yang diselenggarakan oleh Daily Mail di Inggris. Untuk mengawasi pembuatan pesawat tersebut, A. V. menginap di sebuah hotel di Havant, dekat Chicester. Ia terbangun pagi harinya karena mendengar penjual koran berteriak : ”Inggris menyatakan perang terhadap Jerman!” Pesawat air berhasil terbang dengan baik, dan kemudian dibeli oleh Pemerintah (yang pada saat itu mau membeli semua pesawat yang ada di Inggris). Perlombaan pun dibatalkan karena perang.

Pasukan Cepat Inggris berlayar ke Perancis. Empat skadron Korps Terbang Inggris menyusul terbang ke sana pada tanggal 13 Agustus, 1914. Pesawat Avro 504 menjadi pendukung Skadron 5 dan menjadi satu-satunya pesawat yang membawa senapan mesin ke Perancis. Avro 504 merupakan pesawat pertama yang membawa senapan mesin di udara, sekaligus menjadi pesawat pertama yang merontokkan pesawat musuh dengan senapan mesin.

Saat itu belum terdapat pesawat pengangkut. Dinas Penerbangan Angkatan Laut Inggris belum mampu memenuhi kebutuhan angkutan armadanya. Padahal mereka bertanggung jawab terhadap pertahanan negara. Mereka melakukan serangan udara terhadap Pangkalan Zeppelin. Salah satu serangan terbesarnya adalah terhadap pabrik Zeppelin di Friedrichshafen di Lake Constance pada awal tahun 1914. Empat pesawat pembom Avro 504 dikirim ke Belfort, di timur-laut Perancis, sekitar 100 mil dari target serangan. Mereka berhasil tinggal landas dengan membawa masing-masing 20 pon bom. Salah satu pesawat tertembak dan pilotnya ditawan. Dua pesawat lainnya berhasil membombardir pabrik dan pulang ke Belfort. Ini merupakan serangan udara strategis pertama yang teroganisir.

Pesawat Avro 504 tidak bisa terus diandalkan untuk peperangan dan pemboman. Semakin lama, peperangan membutuhkan pesawat yang bisa terbang lebih tinggi, lebih cepat, lebih jauh, dan membawa lebih banyak senjata, amunisi, bom serta kamera. Dan pada awal peperangan pesawat Avro 504 cukup memadai untuk digunakan sebagai pesawat latih. Selanjutnya digunakan beberapa tipe pesawat latih, dan instruktur mengajarkan siswa tentang dunia penerbangan.

Orang yang memilih pesawat Avro 504 sebagai pesawat latih adalah Letnan-Kolonel R. R. Smith-Barry, yang menjadi komandan Gosport Special School of Flying. Sekolah terbang Gosport didirikan untuk menjadikan para pilot terlatih sebagai instruktur  penerbangan. Sekolah ini mengajarkan sistem penerbangan universal, yang dikeluarkannya sendiri. Setiap gerakan kontrol harus dianalisa sendiri. Koordinasi kontrol pesawat dijelaskan pada tiap siswa. Mereka yang belum pernah terbang sebelumnya, tak akan mengerti bagaimana sekolah Gosport membuat instruksi terbang secara aman dan efisien jika dibandingkan dengan organisasi lain. Smith-Barry menggunakan Avro 504 untuk standar pesawat pelatihan. Ia mengatakan : “Mr. Roe mendesain pesawat secara alami berdasarkan burung camar dan burung laut. Karena itu, setiap orang yang menerbangkan pesawat Avro seperti terbang dengan sayap burung.” Menurutnya, sistem pengajaran Smith-Barry “berasal dari alam …karena kita selalu belajar dari alam sehingga kita tidak akan membuat kesalahan.”

Metodenya merupakan revolusi dalam bidang pelatihan terbang. Seusai perang metode tersebut tetap digunakan di Royal Air Force dengan nama baru Central Flying School System. Setelah perang usai para instruktur yang terlatih di Gosport pergi ke luar negeri untuk melatih angkatan udara di berbagai negara. Akhirnya metode instruksi  Smith-Barry tersebar ke seluruh dunia, dan dipakai di mana-mana karena dianggap baik.

Ini berpengaruh besar terhadap nasib perusahaan A. V. Roe, yang telah menciptakan Avro 504 sebagai pesawat latih paling terkenal di dunia. Saat perang, pesanan pesawat banyak berasal dari Perancis dan Amerika. Setelah perang pesawat tersebut dipesan oleh berbagai negara di dunia yang memperkenalkan sistem baru pelatihan terbang. Mereka pun belum sanggup memenuhi pesanan angkatan udara Inggris yang terus berkembang. Dari empat skadron awal meningkat sampai 200 buah, dari beberapa pesawat latih tertentu dan satu Central Flying School berkembang menjadi 199 skadron pelatihan. Produksi pesawat di Manchester berkembang hingga mencapai 60 buah pesawat per bulan. Jumlah pekerja pun meningkat dari beberapa orang menjadi 5000 orang. Selama perang pabrik tersebut membuat tak kurang dari 10.000 pesawat Avro 504, dan beberapa diantaranya dibuat oleh perusahaan lain dengan lisesnsi.

Pesawat Avro 504 merupakan kontribusi besar A. V. Roe terhadap dunia penerbangan. Merupakan kebetulan baginya bahwa pesawat yang ia rancang sebenarnya bukan untuk tujuan membunuh namun untuk keamanan pelatihan terbang. Tak terhitung lagi jumlah siswa yang terselamatkan lewat sistem yang dikembangkan oleh sistem Gosport dengan pesawat Avro 504. Namun cukup disayangkan bahwa Smith-Barry kurang begitu memahami karya besar ini. Ia terlalu individualis dan berambisi untuk memenuhi keinginannya sendiri.

Ketika perang berakhir, pesanan pesawat pun berkurang. Cukup banyak stok pesawat Avro 504, dan pembeli bisa mendapatkan harga yang lebih murah dari pemerintah dibandingkan dengan pabriknya sendiri. Perusahaan pun mencoba membuka penerbangan untuk umum dari kota menuju tempat-tempat wisata di tepi pantai. Namun mereka mengalami kesulitan pembiayaan pesawat karena hanya mampu membawa dua penumpang. Pada tahun 1919, keuangan perusahaan A. V. Roe mulai melemah. Penerbangan wisata pun dihentikan. Negosiasi berakhir dengan pertukaran saham Avro dengan Crossley Motors Limited, yang menghasilkan pesanan pembuatan badan motor kepada perusahaan Avro. Usaha ini juga mengalami kemerosotan. Saham Crossley merosot hingga tinggal seperduapuluh dari nilai saham tahun 1919. Pada tahun 1928 Crossley, A. V. Roe, dan pemegang saham Avro lainnya menjual saham mereka kepada Mr. John D. Siddeley yang dikenal dengan nama Lord Kenilworth.

A. V. Roe dan direktur perusahaan Avro lainnya, yaitu John Lord, kemudian tertarik bergabung dengan perusahaan S. E. Saunders Limited, pembuat kapal yacht di Cowes yang juga pernah membuat pesawat terbang, dan mengganti nama perusahaan menjadi Saunders-Roe Limited. Pada tahun 1929 A. V. mendapat gelar kehormatan untuk jasanya dalam dunia penerbangan. Setelah beberapa saat mengepalai Saunders-Roe ia pensiun dan kemudian tinggal di daerah pedesaan South Hampton. Namun di dalam pemikirannya ia masih aktif mencipta dan mempatenkan sesuatu. Bantalan panel kaca untuk badan sepeda motor yang terbuat dari karet merupakan temuannya. Ia sering mengunjungi Kantor Hak Paten di London dan kadang-kadang membahas tentang koleksinya yang luas.

Ia adalah orang yang merintis dari awal dan tidak pernah merokok. Saat terakhir saya bertemu dengannya di Royal Aero Club dalam acara minum teh bersama, A. V. sedang memesan Bovril. Ia mengatakan : “Saya baru tahu kalau ini lebih enak dari teh. Ini seperti makanan, sedangkan teh hanyalah sekedar stimulan. Dan saya tidak membutuhkan stimulan, meskipun usia saya hampir tujuh puluh tujuh tahun.”

Jika A. V. merasa bahwa banyak yang menolak klaimnya, serta lambatnya Pemerintah dalam membantu perjuangannya, siapa yang dapat menyalahkannya? Namun kita perlu memperhatikan tulisan Sir Walter Raleigh tentang sejarah penerbangan pada Perang Dunia I : “Sejarah awal Mr. A. V. Roe telah ditulis, bukan untuk memujinya, meskipun ia pantas dipuji, dan juga bukan untuk menyalahkan Pemerintah, namun untuk menunjukkan peristiwa yang terjadi di Inggris. Karirnya, meskipun termasyur, namun sangat spesial. Beberapa pionir dan penemu lainnya yang kisahnya tidak pernah ditulis, juga mengalami kesulitan seperti ia dan berperan meletakkan dasar baru bagi seni penerbangan. Hampir menjadi kebiasaan bagi para penulis untuk mengungkap bahwa tugas para pejabat dan wakil masyarakat, adalah untuk membantu warga dalam berpikir dan bertindak untuk diri mereka sendiri. Jika negara memahami hal ini, kejayaan Inggris akan dapat diraih.”

Satu hal yang perlu diperhatikan adalah bahwa baja pesawat masih harus ditempa dengan palu. Bahkan, jika bukan karena bantuan keuangan yang diberikan oleh saudara dan ayah A. V., maka pesawat Avro 504 tidak akan pernah ada. Jika demikian, maka Sekolah Gosport tidak akan bisa menciptakan sistem instruksi penerbangan. Dan itu berarti bahwa tidak akan ada pilot-pilot terlatih dalam peperangan seperti yang ditunjukkan oleh para pilot Inggris. Seperti kata Smith-Barry, kita dapat belajar banyak banyak hal dari alam. Dan yang bisa kita pelajari dari kisah ini adalah bahwa kita tidak perlu takut akan kegagalan, yang terpenting bagi kita adalah terus berusaha dan tidak pernah berhenti mencoba.

3. Louis Blériot

PELINTAS SELAT INGGRIS PERTAMA

JAUH SEBELUM pesawat terbang pesawat terbang diciptakan, sosok Louis Blériot dengan sorot matanya yang tajam telah mencerminkan karakter seorang penerbang.

Ia dilahirkan pada tahun 1872 di Cambrai — kota yang nantinya merupakan titik pertempuran pada Perang Dunia I — dan bekerja sebagai seorang insinyur. Ia telah menciptakan lampu mobil Blériot, yang sangat laku dijual dan menghasilkan banyak uang sehingga ia dapat membiayai eksperimen dengan pesawat terbang.

Blériot pertama kali tertarik untuk terbang ketika pada tahun 1900 ia melihat Paris Exhibition dimana dipamerkan sebuah mesin terbang yang dibuat oleh Clement Ader. Pesawat tersebut memiliki mesin uap dengan sayap yang menyerupai kelelawar. Meskipun gagal, ini merupakan suatu terobosan dalam dunia penerbangan saat itu. Perhatian Blériot tertuju pada kegagalan Ader untuk mengendalikan pesawat. Ia lalu merancang sebuah pesawat yang serupa, namun dengan desain sayap yang dapat digerakkan mirip kelelawar. Saat pertama kali dicoba pesawat terhempas ke tanah.

Pada saat yang bersamaan, Octave Chanute, seorang eksperimenter Amerika keturunan Perancis, berkunjung ke Paris dan bergabung dengan French Aero Club pada tanggal 2 April 1903. Ia menceritakan pengalaman terbangnya serta pengalaman Wright bersaudara, namun tidak menjelaskan soal lengkung sayap dan kendali tuas yang tidak begitu diperhatikannya. Namun informasi yang diberikan oleh Chanute telah memberi inspirasi bagi eksperimenter Ferber untuk memperbaiki uji terbang, dan menarik perhatian seorang penerbang balon Perancis yang juga ahli mesin bermotor, Ernest Archdeacon, yang merupakan anggota French Aero Club.

Pada tahun berikutnya Ferber mengajar di Lyons khusus dalam bidang perkembangan terbang layang. Setelah ia pensiun, seorang insinyur Perancis bernama Gabriel Voisin muncul dan menyatakan bahwa ia ingin mempersembahkan hidupnya dalam bidang penerbangan. Selanjutnya Voisin tinggal di Paris dan kemudian bertemu dengan Archdeacon, yang mengajaknya untuk membuat pesawat dengan pola pesawat Wright. Pesawat ini diuji di dekat Berck-sur-Mer di pesisir Selat Inggris pada tahun 1904. Tak lama kemudian adik Gabriel, Charles Voisin, ikut bergabung untuk mendirikan sebuah pabrik pesawat profesional pertama di dunia pada tahun 1905. Mereka menciptakan pesawat layang dengan pola Wright untuk Archdeacon. Namun saat diterbangkan dengan ditarik mobil pada parade militer Issy-les-Moulineaux di dekat Paris, pesawat ini patah dan terhempas ke tanah.

Archdeacon dan Voisin kemudian bekerjasama untuk merancang sebuah desain pesawat baru. Sayap pesawat baru ini memiliki tiga batang penyangga, menyerupai layang-layang kotak. Terdapat elevator di bagian depan dan belakang pesawat, serta ekor yang memiliki dua kotak penyangga untuk kestabilan pesawat. Pesawat ini memiliki pelampung. Ini dimaksudkan agar pesawat dapat ditarik dengan kapal motor di atas air.

Sepanjang tahun 1905 Blériot mulai bekerjasama dengan Voisin bersaudara, dan pada musim panas tahun itu mereka membuat sebuah pesawat layang berpelampung yang sedikit berbeda dengan model Archdeacon. Pesawat Archdeacon-Voisin mempunyai sayap rentang sejajar dengan penyangga vertikal. Pesawat Blériot-Voisin memiliki sayap dengan rentang yang lebih rendah, serta penyangga samping di sisi luar ujung sayap bawah hingga sayap atas. Pesawat ini hanya memiliki satu penyangga ekor. Ini tidak sesuai dengan keinginan Blériot untuk menciptakan pesawat dengan sayap lengkung yang kuat dan dapat digerakkan. Eksperimen itu telah mengajarkan padanya bahwa ia harus lebih banyak belajar sebelum dapat terbang dengan tenaga mekanis.

Louis Blériot kemudian belajar menjadi sinematografer, meskipun sebelumnya ia juga pernah membuat film. Dengan kameranya sendiri, ia mengambil gambar uji terbang di sungai Seine pada musim panas tahun 1905. Filmnya merupakan awal sejarah film tentang eksperimen uji terbang pesawat, dan menjadi salah satu film terpenting di dunia. Jika anda berkesempatan melihatnya, jangan lewatkan, karena ini merupakan “karya agung” dalam dunia seni.

Bersama Gabriel Voisin sebagai pilotnya, dua pesawat tersebut melayang ke udara dalam jarak yang pendek seperti layang-layang yang ditarik di atas air di sungai dekat Paris. Namun pesawat ini hanya memiliki satu elevator kendali, dengan kestabilan yang masih diragukan. Pesawat tersebut oleng dan kemudian jatuh ke air tak terkendali. Voisin selamat meskipun pesawatnya hancur. Ia patut dihargai keberaniannya dalam mencoba pesawat untuk mengungkap tabir rahasia penerbangan. Ia sadar terhadap resiko yang dihadapinya, sehingga mencoba menarik pesawat dengan pelampung di air demi keamanan apabila jatuh saat uji coba.

Kedua pesawat kemudian dikonstruksi, dan diuji coba kembali pada tahun berikutnya. Pesawat model Blériot-Voisin juga dipasangi mesin berbahan bakar rancangan Antoinette, serta uji terbang baik dengan mesin maupun ditarik di atas air. Namun semua uji coba tersebut gagal.

Blériot beranggapan bahwa ia telah salah langkah. Ia kemudian meninggalkan pabrik Voisin bersaudara, yang masih meneruskan pembuatan pesawat bersayap ganda. Ia lalu kembali membuat pesawat sayap tunggal, namun kali ini dengan sayap tetap. Dalam hal ini Blériot meninggalkan trend pemikiran yang ada saat itu, dan kemudian menjadi pemula dalam pembuatan pesawat bersayap tunggal. Namun ia belum berhasil saat pertama kali mencoba. Ia masih membutuhkan waktu yang panjang dan banyak biaya.

Tidak seperti Wright bersaudara yang berhasil karena proses pemikiran logis serta pengalaman praktis dan teoretis, Blériot harus berulangkali mencoba dan gagal. Ia meninggalkan satu ide apabila gagal, mencoba ide lain dan terus menyempurnakan mesin yang ia buat.

Ia berkembang dengan cepat. Pada tahun 1907 ia membuat dan menguji coba tiga jenis pesawat sayap ganda yang berbeda. Pesawat pertama mempunyai ekor di depan, dengan baling-baling dan kemudi di belakang. Pesawat ini terinspirasi oleh pesawat sayap ganda Santos Dumont yang berhasil memenangkan Archdeacon Cup. Blériot menyebut pesawat itu canard karena leher pesawat yang melengkung seperti bebek terbang. Sayapnya dilapisi dengan kertas. Pesawatnya yang kedua pada tahun 1907 memiliki sayap tandem seperti capung, sehingga ia menyebutnya libellule, yang berarti capung dalam bahasa Perancis, seperti halnya cannard yang berarti bebek. Pesawat kedua ini kurang berhasil seperti pesawat pertamanya, namun sangat menarik karena sayap depannya mempunyai semacam kemudi putar; sayap bagian luar dapat berputar pada poros dan menghasilkan keseimbangan kontrol; masing-masing sisi sayap tidak terkait satu sama lain dan bekerja secara terpisah.

Pesawat ketiganya pada tahun 1907 memiliki tampilan yang berbeda, dengan baling-baling dan sayap utama di depan, serta badan pesawat, elevator dan kemudi di belakang. Sayap utamanya tidak memiliki mekanisme keseimbangan lateral, dan hanya mengandalkan dua elevator yang bekerja secara terpisah sekaligus dengan kontrol depan-belakang.

Pada pesawat ketiga ini, Blériot menciptakan bantalan depan yang menjadi standar pesawat saat ini. Meskipun belum memiliki kontrol seefisien pesawat Wright, desain pesawat yang menyerupai burung telah menjadi dasar struktural bagi semua pesawat terbang. Desain Wright, terkecuali kontrol lateralnya, tak tertandingi terutama dalam hal bahan dasar pesawat. Wrights bersaudara merupakan insinyur dan ilmuwan yang memecahkan masalah penerbangan dengan dasar ilmu struktur, matematika, dan fisika. Mereka melakukan riset lapangan dan laboratorium untuk memecahkan persoalan mereka. Sedangkan Blériot, orang menyebutnya sebagai seniman yang pertama kali menciptakan pesawat biasa. Ia bekerja keras dan merancang pesawatnya dengan proses mental seperti seorang seniman yang sedang melukis, bukan seperti insinyur yang merancang sebuah struktur mekanis. Dan bahkan sampai saat ini, ketika perhitungan yang sangat rumit dipakai untuk dasar rancangan pesawat modern dan dengan detail laboratorium yang luas, ide pertama suatu pesawat baru tetap membutuhkan sketsa rancangan para seniman. Sebab bentuk pesawat merupakan karya seni, meskipun kerangka dasarnya merupakan urusan teknis yang membutuhkan studi aerodinamika dan ilmu hukum terbang.

Dengan pesawat pertamanya Blériot terbang sekitar 80 yar dengan kekuatan mesin 20 tenaga-kuda. Setelah beberapa kali uji terbang pesawat tersebut jatuh. Kemudian ia membuat pesawat kedua yang akhirnya juga jatuh, disusul dengan pesawat ketiganya. Pada tahun 1908, ia terus membuat pesawat sayap tunggal dan semuanya jatuh. Sebuah usaha yang ia sebut sendiri sebagai “ keinginan untuk memecahkan rahasia terbang”. Pada tahun itu juga ia kembali memasang kemudi putar pada ujung sayap pesawatnya. Ia juga mulai mengendalikan pesawatnya dengan sebuah tuas utama serta batang kemudi berporos. Jika didorong pada salah satu sisi, sayap pada sisi itu akan melengkung ke bawah. Jika didorong ke depan maka hidung sayapnya akan melengkung ke bawah. Jika ditarik ke belakang hidung sayap akan naik. Jika batang kemudi didorong ke depan dengan kaki kanan hidungnya akan bergerak ke kanan, dan jika kemudi didorong ke depan dengan kaki kiri hidungnya akan bergerak ke kiri.

Gerakan kontrol ini sangat alami. Apa yang dilakukan oleh pilot diikuti oleh pesawat. Dan dalam hal ini pilot menjadi bagian dari pesawat itu sendiri. Dengan kontrol Wright, gerakan kendali dan respon pesawat kurang menyatu, kecuali pada kendali elevator. Bahkan Wright bersaudara menghubungkan kemudi dengan gerakan lengkung sayap, sedangkan Blériot menghubungkan kemudi putar dengan elevator. Kemampuan metode Perancis ini lebih unggul dan menjadi sistem standar di banyak tempat dengan sedikit variasi.

Pada tahun 1909 Blériot telah berhasil menerbangkan pesawatnya yang ke sepuluh. Pesawat ini merupakan pesawat bersayap tunggal dengan gerakan lengkung sayap (yang ia adopsi dari demonstrasi Wilbur Wright di Perancis). Pesawat ini memiliki sayap ekor dengan ujung berporos yang berfungsi sebagai elevator, serta kemudi kecil tanpa sirip. Sebuah rangka yang mirip ujung ranjang besi dipasang di depan mesin pesawat, berfungsi sebagai pengait mesin dan pegas suspensi untuk roda kawat bagian bawah depan pesawat. Sebuah roda kawat bawah belakang dipasang di depan elevator. Sayap yang terbungkus kain diikat dengan kabel lewat sebuah tonggak di atas dan bawah badan pesawat.

Bagian depan badan pesawat ditutup untuk memisahkannya dengan kokpit pilot, namun penopang belakangnya terbuka. Blériot membiarkan bagian belakang badan pesawat terbuka untuk mengurangi bobot pesawat. Ini menguntungkan karena tidak perlu ada tambahan sirip dan ukuran kemudi yang kecil, membuat pesawat ringan pada bagian samping belakang sayap. Pesawat saat ini harus tepat bobotnya pada bagian samping belakang sayap agar dapat terbang lurus ke depan, seperti anak panah yang harus mempunyai sirip penyeimbang agar dapat meluncur lurus. Pada pesawat Blériot penopang dan kabel diatur sedemikian rupa agar pesawat tetap lurus, serupa dengan ekor pada layang-layang. Jika seluruh badan pesawat ditutup maka daya dorongnya akan berkurang, sehingga memungkinkan pesawat oleng, dan pengendalian menjadi tidak stabil. Pada awalnya hal itu tidak begitu diperhatikan sampai detil sehingga mengakibatkan efek yang kurang menggembirakan.

Sampai sejauh ini Blériot telah menghabiskan dana tak kurang dari £30.000 untuk eksperimennya, dan keuangannya semakin menipis. Keuntungan dari usahanya menjual lampu telah dihabiskan untuk membiayai uji terbangnya. Saat itu pemerintah tidak bersedia membeli satu pun pesawatnya. Pembeli swasta pun hanya tertarik untuk melihat. Satu-satunya cara agar para perancang dan pembuat pesawat dapat mencukupi eksperimennya adalah dengan membuat rekor terbang yang hebat, sehingga pembeli kemungkinan akan tertarik. Jika ada pembeli yang tertarik maka biaya eksperimen akan kembali.

Saat itu harian Daily Mail menawarkan £ 1000 untuk penerbangan pertama melintasi Selat Inggris. Hubert Latham, seorang keturunan Inggris dan Perancis yang sekolah di Universitas Oxford, mencoba untuk memenangkan hadiah tersebut. Ia terbang dengan menggunakan pesawat sayap tunggal Antoinette bermesin V-8. Pesawat ini dirancang oleh Léon Levavasseur dan dibiayai oleh saudara perempuannya. Mesin pesawat dibuat pada tahun 1905 dan pada awalnya dibuat untuk mesin kapal motor. Pesawat sayap tunggal Antoinette dengan sayap dan badan pesawat yang panjang, merupakan salah satu pesawat terbaik saat itu. Mekanisme kontrol pesawat tersebut agak berbeda dengan rancangan Wright maupun Blériot. Sebagai tambahan batang kemudi pada kokpit, dua buah roda putar dipasang pada kedua sisi luar badan pesawat. Sang pilot menggerakkan roda ini ke depan dan belakang, mengatur elevator dengan tangan kanannya, serta mengatur sayap dengan tangan kiri.

Tidak seperti Blériot, Latham tidak termasuk dalam delapan nama tokoh yang mendapat penghargaan sertifikat penerbang yang dikeluarkan oleh Aero Club di Perancis pada bulan Januari 1909. Namun ia merupakan pilot yang terampil. Pada bulan Juli tahun itu ia membawa pesawatnya ke Sangatte, kota pesisir di dekat Calais, Perancis. Ia merakit dan menyimpannya di sebuah gudang tua bekas proyek Channel Tunnel. Ia mencoba terbang pada tanggal 19 Juli 1909, namun busi pesawat mengalami gangguan, sehingga terhempas di lepas pantai sekitar enam mil dari pesisir Perancis. Ia mendarat dengan mulus di atas air tanpa merusakkan pesawat.

Pemerintah Perancis mengirimkan sebuah kapal perang untuk melakukan penyelamatan. Mereka melemparkan salah seutas tali dari dek kapal untuk menyelamatkan Latham terlebih dahulu. Kemudian Latham ditarik ke atas kapal. Saat berusaha menyelamatkan pesawat, justru menyebabkan pesawat rusak parah sehingga tak dapat terbang lagi. Pesawat Antoinette baru kemudian dibuat dan dikirim dari Paris untuk Latham.

Sementara itu Louis Blériot telah tiba di Calais. Pesawat Blériot XI telah dikirim dengan kereta barang. Seekor kuda menariknya dengan posisi sayap yang aman pada badan pesawat. Pesawat itu kemudian dirakit di daerah bukit pasir Baraques.

Salah seorang pesaing lain, Comte de Lambert, tiba di daerah Wissant, dekat Boulogne, dengan pesawat sayap ganda Wright.

Blériot tidak membuang waktu. Pesawatnya segera dirakit, kemudian ia menunggu laporan cuaca di Hotel Terminus di dekat stasiun kereta Calais. Salah satu kakinya masih dibalut dengan perban. Beberapa hari sebelumnya salah satu pipa bahan bakar pesawatnya patah ketika sedang terbang sehingga pesawat terbakar. Ia terhempas ke tanah dan salah satu kakinya harus dibalut perban karena luka bakar. Setelah mendengar laporan cuaca yang baik hari itu ia mencoba terbang ke Baraques pada pagi dini hari tanggal 25 Juli.

Sementara itu Latham masih beristirahat di hotelnya di daerah Sangette. Menjelang fajar teman-temanya telah berada di perbukitan Blanc Nez dan mengamati langit. Mereka tidak memberitahu Latham karena angin saat itu bertiup kencang dan tidak teratur, sehingga kurang ideal untuk melakukan penerbangan terutama untuk pesawat yang berkekuatan rendah. Pagi itu mereka melihat persiapan pesawat Blériot di dataran rendah di bawahnya. Ketika melihat pesawat itu mulai terbang mereka mengira bahwa itu hanyalah penerbangan latihan. Mereka berpikir bahwa cuaca hari itu kurang baik untuk terbang ke Selat Inggris. Namun mereka menyaksikan bahwa pesawat tersebut terbang ke arah laut. Mereka memperhatikannya sampai pesawat tidak kelihatan lagi. Akhirnya mereka sadar bahwa ini bukan penerbangan latihan namun penerbangan yang sesungguhnya.

Mereka lalu bergegas menghubungi Latham dan mencari pesawat Antoinette. Mekaniknya segera mempersiapkan pesawat. Namun Latham tidak bisa mengejar Blériot lagi. Meskipun masih ada kemungkinan Blériot gagal terbang dan jatuh ke laut. Ia segera menghubungi stasiun radio dan menunggu berita dari Dover yang terletak di seberang laut.

Blériot sempat mengalami kesulitan masuk kokpit karena luka di kakinya. Ia harus menggunakan tongkat untuk berjalan. Ia berdiri di atas pesawatnya memandang ke arah laut sambil bertanya pada temannya dimana letak kota Dover di seberang laut. Salah seorang temannya menunjukkan arah kota Dover. Blériot lalu duduk. Pesawat bermesin Anzani tiga silinder dengan kekuatan 25 tenaga kuda itu dinyalakan dengan memutar baling-baling menggunakan tangan. Saat mesin menyala dari knalpotnya terdengar suara yang tidak beraturan. Mesin tipe ini tidak dapat bertahan sampai 20 menit karena panas mesin yang tinggi yang bisa menyebabkan pesawat jatuh. Meskipun demikian, dengan pesawat ini Louis Blériot terbang ke Inggris dengan mesin yang lemah serta motor pesawat yang tidak stabil. Untuk sampai di Inggris pesawat harus dapat terbang lebih dari 20 menit. Bagaimanakah ia akan berhasil dengan peralatan seperti itu? Dalam kisah Tragedi Cato karya Addison, Portius mengatakan :

“Tidak selamanya kita akan selalu berhasil,

Tapi kita akan tetap berusaha, Sempronius, kita pantas berhasil.”

Blériot pantas berhasil karena usaha, kemampuan, tekad dan keberaniannya yang tidak dimiliki oleh semua orang.

Saat melintasi laut Blériot sempat melihat asap dari kapal perang Perancis Escopette di depannya, yang sempat mengganggu penerbangannya selama sekitar sepuluh menit. Ia berhasil melewatinya dengan kecepatan penuh. Yang dilihatnya hanyalah langit yang berkabut dengan angin tak beraturan serta air laut di bawahnya yang berombak besar. Garis pesisir Perancis tidak kelihatan lagi, sedangkan pesisir Inggris juga belum terlihat. Ia tidak memiliki kompas, tidak mengetahui arah dengan pasti dan selama duapuluh menit ia membiarkan pesawat terus melayang. Saat itu tidak ada yang bisa menolongnya, bahkan ia tak melihat kapal satu pun. Jika ia jatuh ke laut, kemungkinan untuk selamat sangat tipis. Bahkan ia tak dapat mengandalkan badan pesawat sebagai pelampung apabila ia jatuh ke air.

Blériot mengalami gangguan mesin ketika sudah hampir melewati Selat Inggris. Mesin pesawat berbunyi keras. Ini merupakan gejala panas mesin yang berlebihan, menunjukkan adanya panas tinggi pada silinder, piston dan poros as. 20 menit titik kritis telah terlampaui. Ia hampir gagal di tengah perjalanannya.

Batas waktu mesin menyala selama 20 menit telah terlampaui. Namun ini hanyalah statistik aritmetis, bukan angka pasti. Dalam kasus individual kadang tidak mesti sama. Ini merupakan perhitungan saja, jika diterapkan kemungkinan bisa lebih atau kurang. Pengalaman yang dialami masing-masing orang mungkin tidak sama satu dengan yang lainnya.

Pengalaman terbang Blériot membuktikan hal ini. Pada saat mesin pesawatnya mengalami gangguan karena panas yang berlebihan hujan gerimis turun. Titik air yang mengenai mesin pesawat membuat panas silinder berkurang. Ini membuat temperatur mesin kembali normal dan mesin dapat kembali stabil sampai Blériot menyelesaikan perjalanannya. Pesawat bermesin Anzani itu pun tiba di padang Dover.

Blériot memperhatikan dataran di bawahnya yang terletak di sebelah barat-laut Dover, tepatnya di St. Margaret’s Bay. Ia lalu berbelok ke arah barat-daya Dover untuk mencari tanda Tricolor (bendera Perancis) dimana para wartawan Perancis berjanji untuk menunggunya. Namun mereka tidak ada di sana, karena Blériot terbang terlalu pagi sehingga belum ada yang siap. Ketika itu angin bertiup kencang. Angin kencang berhembus ke arah pegunungan kapur yang ada di dekatnya, membawa pesawat kecil itu sehingga sulit dikendalikan. Blériot kesulitan mengarahkan pesawat dan mendarat dengan keras di sebuah  padang rumput di dekat Dover Castle. Badan pesawat rusak, baling-balingnya patah, dan Bleriot mengalami luka ringan. Di tempat itu sekarang terdapat prasasti batu berbentuk pesawat Blériot untuk menandai tempat pendaratan orang yang pertama kali melintasi Selat Inggris.

Tak ada orang yang menyaksikan bagaimana Blériot mendarat. Selama beberapa saat, ia sendirian di padang rumput tersebut. Tak lama kemudian datang polisi Inggris. Kemudian wartawan Perancis yang telah membuat tanda Tricolor tiba. Selanjutnya, banyak orang berkerumun di tempat itu meskipun tidak terlalu antusias terhadap prestasi terbang yang luar biasa tersebut. Rekor terbang Blériot belum begitu diketahui orang saat itu. Namun Lord Northcliffe, yang menjanjikan hadiah untuk rekor tersebut, tidak meragukan kemampuan Blériot. Kepada karyawannya di harian Daily Mail ia memerintahkan untuk menulis di halaman depan koran tersebut dengan judul : “Inggris Bukan Lagi Pulau Terpisah.” Sejak hari itu konsepsi tentang sistem pertahanan mulai berubah. Kekuatan angkatan laut tidak lagi menjadi “benteng pertahanan” seperti yang diungkapkan oleh Shakespeare. Suatu konsep baru dalam bidang pertahanan sejak saat itu mulai menggunakan kekuatan udara untuk mengurangi resiko, yang telah disadari oleh Inggris selama beberapa abad.

Sementara itu peraturan hukum di Inggris perlu dikaji ulang. Petugas pabean Inggris segera datang ke padang rumput tersebut. Louis Blériot telah datang ke Inggris. Sebagai apakah ia datang? Seorang pilot? Petugas pabean lalu memeriksa surat-surat untuk Blériot. Belum terdapat dokumen yang mengatur urusan ini, seperti yang mengatur kedatangan menggunakan kapal. Blériot disebut sebagai “Master” penerbang yang telah melintasi Selat Inggris. Apakah nama pesawatnya? Blériot menjawab pesawat sayap tunggal. Dalam dokumennya kemudian ditulis “Louis Blériot, Master Pesawat Sayap Tunggal.” Petugas pabean tersebut cukup serius dengan pekerjaannya. Jika ada lelucon atau humor tentang hal tersebut maka pantas ditujukan kepada prestasi sang pilot Perancis itu.

Sehari kemudian Madame Blériot menyusul suaminya ke Inggris, yang saat itu prestasinya disambut dengan perayaan di London. Selain menerima hadiah uang £ 1000 dari harian Daily Mail, Blériot juga menerima tambahan £ 2000 dari pemerintah Perancis, dan memperoleh total uang £ 4000 untuk prestasi terbangnya. Ini membuat popularitasnya mencuat. Ia kemudian mendirikan sekolah penerbangan di kota Pau, Perancis, saat kembali ke negerinya, serta membuka sebuah pabrik pesawat. Di pabrik tersebut ia membuat sekitar 800 buah pesawat dengan empat puluh desain yang berbeda-beda hingga pecahnya perang pada tahun 1914. Pemerintah Perancis membuat kontrak dengannya, dan pesawatnya dibeli oleh Korps Terbang Kerajaan Inggris. Sejumlah pesawat dibawa keluar Perancis untuk pertama kalinya pada bulan Agustus 1914.

Tipe pesawat XI yang telah berhasil melintasi Selat Inggris tetap menjadi desain pesawat Blériot yang paling populer sebelum pecahnya perang. Tipe pesawat tersebut dibuat dengan kursi tunggal maupun kursi ganda, dan berhasil melakukan sejumlah penerbangan spektakuler serta memenangkan berbagai penghargaan di tangan para pilot dari berbagai negara. Sejak saat itu pesawat dipasangi mesin yang lebih stabil, berkekuatan 50 sampai 70 tenaga kuda rotary Gnôme, yang lebih ringan namun bertenaga dibandingkan dengan kebanyakan mesin pada saat itu. Chavez, seorang pilot dari Peruvia berhasil melakukan penerbangan melintasi pegunungan Alpen untuk pertama kali namun tewas saat mendarat di Italia, dan diperkirakan karena kedinginan. Beberapa pilot memenangkan perlombaan terbang Paris-Roma dan Paris-Madrid. Claude Grahame White memenangkan kejuaraan terbang Gordon Bennett Cup di Amerika Serikat pada tahun 1910. Di Inggris Gustav Hamel memenangkan kejuaraan terbang dari Brooklands ke Brighton, Tom Sopwith memenangkan kejuaraan Circuit of London, dan Letnan Perancis de V. Conneau memenangkan lomba Circuit of Britain sekaligus Circuit of Europe, semuanya dengan menggunakan mesin Blériot.

Banyak kecelakaan pesawat terjadi karena patahnya sayap saat melakukan penerbangan. Pada musim panas tahun 1912 sebuah komite Inggris melarang penggunaan pesawat sayap tunggal di Korps Terbang Kerajaan. Pemerintah Perancis meminta Blériot untuk menyelidiki penyebab kecelakaan, yang juga sering terjadi di Perancis. Pertama, Blériot menemukan bahwa kecelakaan terjadi setelah pilot menggerakkan tuas kontrol ke depan; dan kedua karena adanya beban udara yang terlalu besar pada bagian depan sayap pesawat. Kawat penyangga atas hanya dirancang untuk menahan sayap saat berada di landasan dan mengangkat sayap ketika pesawat akan mendarat. Karena itulah maka kawat ini juga biasa disebut “kabel pendaratan”. Kawat ini tak mampu menahan beban terbang. Blériot menyarankan perubahan untuk mengatasi masalah ini. Saat itu perusahaan milik Blériot merupakan pabrik pesawat terbesar di dunia, dan merupakan kontraktor utama Pemerintah Perancis. Karena itu ia sangat berhati-hati untuk mengambil keputusan untuk perusahaannya karena bisa berakibat buruk untuk usahanya.

Kembali ke tanggal 25 Juli 1909, saat Hubert Latham berdiri di Blanc Nez menunggu berita dari Blériot. Latham sangat kecewa karena gagal tinggal landas dengan pesawat Antoinette disebabkan oleh angin kencang yang juga mengganggu Blériot saat akan mendarat di padang rumput Dover. Meskipun tahu bahwa Blériot telah berhasil, ia tetap ingin menyusul menjadi orang kedua yang melintasi Selat Inggris. Dua hari setelah itu ia kembali mencoba. Ketika baru terbang satu mil ke arah Dover pesawat mengalami gangguan bahan bakar dan jatuh ke laut. Pendaratan ini kurang berhasil. Pesawat Antoinette menghantam air dengan keras. Latham mengalami luka parah. Ia tidak pernah mencoba lagi setelah itu. Namun ia berhasil terbang saat pameran dirgantara pertama di dunia yang diadakan di Rheims pada minggu keempat bulan Agustus 1909, sekaligus memperoleh penghargaan saat itu. Pada pameran dirgantara Blackpool yang diadakan bulan Oktober ia menciptakan sejarah dengan terbang pada kecepatan angin 40 mil per jam, sesuatu yang tak pernah terbayangkan oleh pilot lain sebelumnya. Ia menjadi salah satu pilot akrobatik pertama yang sering mengalami kecelakaan namun selamat. Namun saat berburu banteng di Kongo ia diseruduk banteng yang marah dan tewas karena luka-lukanya.

Pesawat cepat Perancis Deperdussin muncul pada tahun 1914 menjelang pecahnya perang. Namun Deperdussin gagal meraih sukses keuangan dan terbelit masalah hutang. Pesawat sayap tunggal Blériot telah menghilang pada awal pecahnya perang. Blériot mengambil alih pesawat Deperdussin, dan saat perang antara tahun 1914-1918 ia membuat pesawat tempur Spad, yang diterbangkan oleh Guynemer, Fonck, Nungesser dan pilot-pilot besar Perancis lainnya. Spad merupakan singkatan dari Société pour les Appareils Deperdussin, yang kemudian diubah menjadi Société pour Aviation et ses Dérivées. Desainer yang merancang pesawat tempur Spad adalah M. L. Béchereau. Pilot-pilot Amerika juga menerbangkan Spad, dan dua skadron Korps Terbang Kerajaan Inggris, yaitu skadron 19 dan 22 juga menggunakan pesawat ini.

Setelah perang antara tahun 1914 – 1918 Louis Blériot meneruskan usahanya di bidang penerbangan dengan mengawasi desain dan konstruksi pesawat-pesawat cepat berukuran kecil serta kapal-kapal besar bermesin empat. Namun sukses besar seperti yang diraihnya saat sebelum perang tidak menyertainya lagi. Pada peringatan dua puluh tahun sejarah prestasinya ia kembali terbang melintasi Selat Inggris. Kali ini bersama keluarganya terbang dengan pesawat Blériot berkekuatan 1000 tenaga kuda. Blériot meninggal pada tahun 1936. Namun namanya selalu dikenang dalam dunia penerbangan karena rekor 35 menit terbang melintasi Selat Inggris dengan pesawat berkekuatan 25 tenaga kuda — satu hari di tahun 1909 ketika Inggris masih merupakan pulau yang dianggap jauh dari Perancis.

2. Wilbur dan Orville Wright

YANG PERTAMA KALI TERBANG

WILBUR DAN ORVILLE adalah dua anak termuda dari empat bersaudara dari empat bersaudara putra Pendeta Milton Wright, kepala United Brethren yang sebelumnya menjadi editor The Religious Telescope, dan kemudian menjadi uskup di gerejanya. Bakat sang anak untuk merancang dan membuat sesuatu didukung oleh ayah mereka yang bijak, dengan mendorong mereka memenuhi hobi yang bermanfaat, banyak membaca, dan menyelidiki sesuatu yang membuat mereka penasaran.

Nenek moyang mereka berasal dari Inggris dan Belanda. Samuel Wright, yang berimigrasi ke Amerika pada tahun 1836, merupakan keturunan John Wright, pemilik Kelvedon Hall (di sebuah desa yang namanya sama di Essex) pada tahun 1538. Darah Belanda mereka berasal dari Van Cleve yang datang ke Amerika pada abad ke-17.

Wilbur dan Orville sudah menghasilkan uang sejak muda, dengan menggunakan otak dan ketrampilan tangannya, mereka bekerja mandiri. Mereka merancang dan membuat mesin cetak sendiri, yang mencetak sebuah koran kecil namun berhasil, menunjukkan bakat jurnalisme mereka, dan menambah penghasilan dengan pekerjaan mencetak.

Tahun 1890 merupakan dekade maraknya sepeda. Wilbur masih berusia 23 tahun, sedangkan Orville 19 tahun. Mereka mulai menjual dan memperbaiki sepeda, dan kemudian membuatnya sendiri. Pada tahun 1892, mereka mendirikan pabrik sepeda Wright Cycle Company yang terletak di 1127 West Third Street, Dayton, Ohio, yang menghasilkan sepeda Van Cleve.

Empat tahun kemudian mereka mendengar kematian Otto Lilienthal saat mencoba terbang di dekat Berlin. Hal ini mengalihkan perhatian mereka pada dunia penerbangan. Tiga tahun berlalu, dan mereka mulai belajar tentang terbang dengan sayap. Balon udara terbang pertama kali pada tahun 1783, menyusul balon Zeppelin pada tahun 1852; sesuatu yang tampak alami. Namun di mata Wilbur dan Orville hal ini terlihat “bertentangan dengan hukum alam” yaitu terbang dengan sayap. Inilah yang mendorong keingintahuan mereka, sehingga berusaha meneliti segala hal yang terkait.

Mereka menyurati Smithsonian Institution dan mendapatkan sejumlah pamflet serta rekomendasi terhadap sejumlah buku. Dari studi ini mereka tahu bahwa telah banyak uang yang dikeluarkan untuk meneliti masalah terbang dengan sayap; namun dengan penemuan dan pengetahuan manusia itu belum ditemukan solusi yang nyata.

Mereka membaca tentang eksperimen terbang Lilienthal di Jerman dari tahun 1891 sampai 1896, Percy Pilcher di Inggris dari tahun 1895 sampai 1899, dan pesawat layang Amerika Octave Chanute (yang diterbangkan oleh A. M. Herring dari tahun 1896 sampai 1902). Eksperimen kedua orang Inggris dan Jerman berakhir dengan kematian akibat jatuh. Chanute bereksperimen dengan sayap yang dapat digerakkan, dan sayap ganda meskipun pesawat lain bersayap tunggal.

Semakin sering dua bersaudara Wright membaca, mereka semakin yakin bahwa inti masalah terletak pada ketidakseimbangan mesin yang lebih berat daripada udara, namun demikian harus didukung oleh udara.

Mereka mempelajari segala hal yang sudah menjadi pengetahuan umum tentang meningkatnya daya dorong pada permukaan yang menikung dari depan ke belakang seperti sayap burung, serta bagaimana tekanan pada permukaan berpindah ke depan dan ke belakang saat udara mengalir ke sayap pada sudut tertentu. Mereka segera sadar bahwa diperlukan suatu alat penyeimbang depan-belakang untuk menahan perubahan semacam ini dan menjaga sayap tetap terkendali. Sejumlah eksperimenter telah menggunakan penyeimbang seperti ini dan mencoba membuatnya dapat digerakkan. Pilcher adalah salah satunya. Dan dia tewas. Wright bersaudara yakin bahwa ada sesuatu yang terlupakan.

Saat memperhatikan merpati terbang mereka melihat burung itu memiringkan sayapnya dari satu sisi ke sisi lainnya. Melihat hal ini, mereka berkesimpulan bahwa burung memutar ujung salah satu sayapnya ke sudut yang lebih besar dan ujung satunya lagi ke sudut yang lebih kecil atau negatif, sehingga sayapnya mengarahkan angin mendorong tubuhnya ke samping. Selama ini, orang-orang yang mencoba terbang mengendalikan sayap dengan menggerakkan tubuh dan kaki mereka ke samping, seperti bandul. Kedua bersaudara ini memutuskan untuk memanfaatkan reaksi udara untuk tujuan ini. Kemudian mereka mengamati bahwa burung yang terbang tinggi, seperti elang, hanya sedikit menggerakkan sayapnya ke depan-belakang, sehingga mempengaruhi keseimbangan depan-belakang. Wright bersaudara berpikir bahwa jika mereka mengkombinasikan gerakan sayakedua burung tersebut mereka akan dapat menciptakan kendali yang lebih baik dari orang-orang sebelumnya.

Wilbur sedang mendemonstrasikan ini, dengan kotak papan tipis bekas tempat sereal, saat dia tiba-tiba sadar bahwa itu merupakan struktur pesawat bersayap ganda yang dapat berputar pada ujungnya yang terbuka sehingga menghasilkan kendali yang baik. Dari ketidaksengajaan ini kedua bersaudara itu membayangkan pesawat terbang mereka — dengan sayap ganda, yang satu dipasang lebih tinggi dari yang lainnya dan menempel kuat di depan dan belakang, namun tidak pada ujungnya. Pada konstruksi sesungguhnya, penyangga berengsel dipakai untuk menggabungkan kedua sayap yang memungkinkan permukaannya digeser ke depan dan belakang dengan dua buah tuas, yang masing-masing mengatur satu ujung sayap dengan kabel. Jika kedua tuas didorong ke depan sayap atas akan bergeser lurus ke depan sehingga pesawat menanjak naik. Jika salah satu tuas digeser ke depan satunya lagi ditarik ke belakang, sayap pesawat akan melengkung, membuat sudut besar pada salah satu ujungnya dan sudut kecil pada ujung lainnya. Kata Wilbur: “Kami pikir bahwa dengan melengkungkan sayap kita dapat mengatur keseimbangan sisi pesawat, baik demi keseimbangan atau pun pengendalian seperti terlihat pada burung yang pada saat miring berputar dengan sayap tertutup.”

Pada akhir musim panas 1899 mereka membuat sebuah pesawat layang kecil sayap ganda dengan rentang 5 kaki dan lebar sayap 12 inchi. Sayap pesawat itu dapat dilengkungkan, sedangkan sayap atas dapat digerakkan ke depan, dengan mengatur kawat dari darat. Setelah percobaan terbang tersebut menunjukkan efisiensi sistem kendali, mereka lalu bertekad untuk membuat pesawat yang dapat membawa manusia.

Dimanakah tempat terbaik untuk melakukan eksperimen mereka? Mereka mempelajari laporan dari badan cuaca Washington, dan memilih Kitty Hawk, North Carolina, sekitar 1000 mil dari tempat mereka tinggal. Tempat ini merupakan padang pasir tandus yang sempit namun memanjang yang terletak antara Albemarle Sound dan Samudera Atlantik, dimana angin berhembus kencang dan stabil dengan kecepatan antara 15 sampai 20 mil per jam. Disana Wright bersaudara memilih tiga buah bukit pasir untuk eksperimen mereka — Little Hill setinggi 30 kaki, West Hill setinggi 80 kaki, dan Kill Devil Hill sekitar 100 kaki.

Kakak beradik itu juga masih mengelola bisnis sepeda mereka, baik untuk memenuhi kebutuhan hidup maupun membiayai eksperimen terbang mereka, selain juga tempat menghabiskan waktu luang dan liburan mereka. Pada bulan Oktober 1900 pesawat layang mereka telah siap. Mereka menemukan bahwa akan lebih praktis jika digunakan pengangkat kecil (mereka menyebutnya kemudi horisontal) untuk kendali depan-belakang. Mereka memasang pengangkat ini di depan sayap utama. Ujung depannya dibikin tetap, sedang ujung belakangnya dapat digerakkan. Dalam keadaan netral permukaannya akan rata, namun jika bergerak akan melengkung, dan semakin bertambah lengkungan (serta kekuatannya) jika terus bergerak. Sang pilot, yang berbaring pada sayap bawah, menghadap ke depan dan ke bawah, mengendalikan pengangkat dengan sebuah pemutar genggam yang bergerak ke depan dan belakang. Dia mengatur keseimbangan sisi pesawat dengan melengkungkan sayap melalui kabel-kabel yang mengikat beban dan dihubungkan dengan pinggul serta mengikuti gerakan tubuhnya.

Kedua bersaudara ini memutuskan untuk mencoba dahulu pesawat layang dengan membawa manusia. Salah satu dari mereka berbaring di bagian tengah sayap bawah. Pesawat layang itu terbang menuruni lereng Little Hill, dengan hembusan angin antara 25 dan 30 mil per jam, namun sudut sayapnya terlalu besar sehingga sang pilot kesulitan menguasai kendali.

Pasti ada sesuatu yang salah.

Sebelumnya mereka mengacu pada perhitungan Lilienthal untuk rancangan pesawatnya. Namun belakangan mereka tahu bahwa ada sesuatu yang salah — namun di mana? Mereka memasang rantai pada pesawat layang yang menggantikan beban pilot, dan menerbangkannya seperti layang-layang yang terbang pada hembusan angin tertentu, dengan tali kendali dari darat. Dari percobaan ini mereka menemukan bahwa daya angkatnya lebih lemah dari perkiraan mereka, dan mereka sadar bahwa dengan alat ini mereka tidak akan dapat melayang seperti burung, kecuali hanya meluncur pendek menuruni lereng.

Demi menghindari resiko fatal seperti yang terjadi pada eksperimen-eksperimen sebelumnya, mereka melakukan terbang layang pertama pada kecerpatan angin sekitar 14 mil per jam, dengan hanya menggunakan pengangkat depan agar mudah memperoleh keseimbangan depan-belakang, sehingga mereka dapat mendarat dengan cepat apabila pesawat miring ke samping atau menunjukkan tanda-tanda lepas kendali.

Mereka melakukan serangkaian uji terbang antara 15 sampai 20 detik, dan setelah menemukan cara terbang lurus, mereka mencoba mengemudikan pesawat dengan mekanisme lengkung-sayap. Namun demikian pesawat tidak dapat terkendali seperti harapan mereka. Awalnya mereka tidak begitu yakin apa yang terjadi, karena terlalu sibuk memperhatikan masalah pengendalian. Namun setelah beberapa kali nyaris mengalami kecelakaan mereka tahu bahwa sayap yang melengkung ternyata menahan angin dan menyebabkan pesawat tergelincir ke samping tak terkendali, sehingga jatuh ke darat dan mengakhiri penerbangan.

Sampai tanggal 23 Oktober total waktu terbang mereka hanya dua menit, namun mereka tahu bahwa tidak ada lagi yang dapat dipelajari dari pesawat tersebut. Mereka kembali ke Dayton untuk membuat pesawat lain, dengan rentang sayap antara 18 sampai 22 kaki, dan lebar sayap antara 5 sampai 7 kaki. Bobot pesawat naik dari 52 lb menjadi 98 lb. Sayap pesawat baru ini sangat melengkung sampai 290 kaki persegi (tidak termasuk 18 kaki persegi pengangkat) melampaui pesawat yang pernah dibuat oleh Lilienthal, Pilcher ataupun Chanute.

Mereka mulai menerbangkannya pada tanggal 27 Juli 1901, namun mereka segera menemukan bahwa kendali pengangkat tidak stabil. Mereka mengurangi lengkung sayap, dan ini berhasil mengatasi masalah. Selanjutnya  “pengatur kendali bisa menyebabkannya … meluncur ke tanah, karena permukaannya yang tidak rata, atau … melayang sejajar dengan titik luncur, naik ke atas kaki bukit, lalu berangsur-angsur turun ke tanah.”

Pesawat layang yang mereka buat pada musim panas ini mengungguli pesawat-pesawat eksperimen sebelumnya. Namun kedua bersaudara ini belum merasa puas. Pengalaman Lilienthal membuat mereka yakin bahwa mereka sebenarnya bisa meningkatkan daya angkat tiga kali lipat dari yang mereka hasilkan saat ini, sehingga dapat terbang lebih lama. Meskipun bekerja pagi hingga petang, mereka belum juga bisa terbang sampai lima menit dalam sehari, yang menurut Wilbur merupakan waktu minimal untuk ukuran keberhasilan eksperimen mereka. Dalam kekecewaannya dia berkata bahwa orang tidak akan bisa terbang sampai seribu tahun lagi.

Mereka kembali ke Dayton untuk meneliti masalah yang berkaitan dengan model sayap. Pertama-tama mereka memasang sebuah plat rata dan sayap lengkung mini pada sepeda, dan mengayuhnya untuk membandingkan daya angkat pada kedua permukaannya. Namun metode ini kurang memadai.

Selanjutnya mereka mengambil sebuah kotak kayu, melepas ujung-ujungnya, dan mengalirkan udara lewat sebuah kipas angin bermesin. Mereka mengimbangkan permukaan model tersebut dengan sebuah penopang di dalam kotak tersebut.

Kemudian pada tahun itu juga mereka telah menciptakan lorong angin yang lebih baik dengan panjang 5 kaki dan luas 16 inchi persegi, serta sebuah lubang pada ujung belakang untuk menambah tekanan udara dari kipas. Mereka menempelkan model tersebut pada sebuah bingkai yang dibuat dari ujung gergaji dan ruji ban sepeda, dan dengan alat ini mereka berhasil menjalankan idenya. Pada bulan Desember 1901, menggunakan sayap logam mini dengan rentang 6 inchi dan lebar sayap 1 inchi, mereka menguji sejumlah rancangan sayap yang berbeda pada kecepatan angin 27 mil per jam. Dalam dua bulan lebih kedua bersaudara ini telah menguji lebih dari 200 model sayap dan mencatat ribuan tulisan.

Dari riset inilah pertama kali mereka memperoleh informasi yang meyakinkan, yang mengantarkan mereka sukses menjadi pilot pesawat bersayap sebelum semuorang lain. Ini merupakan dasar seluruh kegiatan aeronautika mereka hingga meninggalnya Wilbur pada tahun 1912. Sejumlah penulis keliru menganggap Wright bersaudara hanyalah dua orang mekanik sepeda yang beruntung karena berhasil menciptakan pesawat pertama sementara orang lain gagal. Ini tidak benar. Para pendahulunya, ataupun penerusnya, tidak ada yang melakukan riset seperti mereka dalam persoalan yang serupa atau memperoleh pengetahuan aerodinamika yang tepat.

Setelah memperoleh data mereka sendiri untuk pertama kalinya, kedua bersaudara tersebut membuat pesawat layang ketiga dengan rentang sayap 32 kaki dan lebar sayap 5 kaki. Bentuk sayap baru ini, dengan dua kali lipat perbandingan rentang dan lebar sayapnya, menghasilkan efisiensi daya angkat yang mereka harapkan sebelumnya namun gagal karena mereka menerapkan teori Lilienthal. Di belakang sayap mereka memasang dua ekor vertikal yang tak dapat digerakkan dengan permukaan lebih dari 11½ kaki persegi, dan pengangkat di depan sayap selebar 15 kaki persegi. Berat keseluruhan pesawat adalah 116 ½ pon, dan menjadi 250 atau 260 pon jika salah satu dari mereka menjadi pilot.

Pada akhir September 1902 mereka pertama kali berhasil terbang seperti layang-layang. Setelah beberapa kali terbang Orville menjadi terampil menggunakan kendali depan-belakang. Ketika suatu saat mulai terbang, dia melihat sayap kanan pesawat sedikit lebih tinggi dari yang kanan. Dengan mantap dia mencoba kendali lengkung untuk pertama kalinya. Namun ketika menarik sayap kiri ke atas, sayap kanan juga terangkat lebih tinggi. Saat itu Orville menyangka bahwa ia melakukan gerakan yang salah. Untuk memastikan bahwa ia tidak salah, ia mencoba lagi menariknya ke atas. Dia tidak memperhatikan pengangkatnya. Wilbur dan satu atau dua orang lain yang ada di darat, melihat pesawat itu terus naik dan menanjak ke depan dengan posisi yang membahayakan. Teriakan peringatan mereka tidak terdengar karena tertiup angin. Orville masih asyik mencoba mengangkat sayap dengan kendali lengkung.

Pesawat tersebut terbalik. Dari ketinggian sekitar 30 kaki pesawat melayang terbalik secara diagonal. Sang pilot sempat sekilas melihat ke belakang sebelum pesawat terpuruk ke tanah dan dia terkapar di antara puing pesawat yang berserakan. Beruntung, Orville tidak terluka atau memar, meskipun sebagian pakaiannya sobek.

Peristiwa ini adalah satu-satunya kecelakaan yang pernah dialami sepanjang eksperimen terbang kedua bersaudara tersebut. Pesawat baru selanjutnya dirancang dengan baik oleh para pekerja selama beberapa hari, dan tidak pernah rusak lagi setelah terbang hingga ratusan kali. Wilbur menyatakan pandangan mereka : “Ketrampilan muncul dari usaha biasa yang terus-menerus dan bukan dari usaha keras yang dilakukan oleh orang yang belum siap. Sebelum mencoba mencapai ketinggian yang membahayakan seseorang harus tahu bahwa dalam keadaan darurat otak dan ototnya akan bekerja berdasarkan insting dan bukan berdasar kesadaran. Kita tidak sempat lagi berpikir.”

Kecelakaan tersebut menunjukkan bahwa ada yang kurang pada sistem kendali mereka. Mereka memerlukan suatu kontrol, atau kombinasi sejumlah kontrol, yang mengatur ujung sayap ke depan dan ke belakang sesuai kehendak pilot, sehingga mencegah ujung sayap turun dan terbalik secara mendadak saat gagal terbang dan menyebabkan pesawat jatuh menukik ke bumi. Mereka menyimpulkan bahwa jawabannya adalah bagaimana membuat ekor vertikal dapat digerakkan. Mereka melepas dua buah ekor tetap dan menggantikannya dengan sebuah ekor yang dapat digerakkan. Mereka lalu menghubungkan gerakan ekor ini dengan mekanisme lengkung-sayap.

Kedua bersaudara ini menerapkan kendali angin tiga dimensi yang dapat membelokkan sayap, mengatur ujung sayap ke depan-belakang, serta merubah sudut depan-belakang. “Sekarang kami mempunyai struktur seperti yang dikukiskan dalam bentuk gambar dan spesifikasi penemuan kami,” kata Wilbur. “Dengan perlengkapan ini kami telah terbang hampir 700 kali dalam dua atau tiga minggu ini. Jika dibuat dengan baik, alat ini terbukti dapat menyempurnakan kontrol terhadap kekuatan angin yang dapat mengganggu keseimbangan. Kami menerbangkannya pada kecepatan angin rendah dan kecepatan angin hingga 35 mil per jam. Kami mengemudikannya ke kiri dan ke kanan, dan melakukan semua gerakan yang diperlukan dalam penerbangan. Pesawat seperti berkembang lebih baik daripada operatornya; sehingga kami merasa seperti orang baru dalam bidang ini.”

Kalimat terakhir Wilbur tidaklah mengherankan, sebab — meskipun dia dan adiknya telah menciptakan pesawat yang dapat dikendalikan — pesawat itu sendiri tidak stabil, yang keseimbangannya tergantung pada ketrampilan dan kewaspadaan sang pilot. Demikian juga dengan susunan kontrol seperti kendali alami dan instingtif yang dikembangkan setelahnya.

Kedua bersaudara ini menghitung bahwa jumlah seribu kali terbang adalah sama dengan terbang terus selama empat jam — cukup waktu untuk memahami misteri terbang dengan pesawat yang tidak stabil dan merupakan sesuatu yang langka di dunia.

Eksperimen mereka pada tahun 1902 berlangsung selama sekitar lima minggu; namun berkurang beberapa hari, karena hujan dan tiadanya angin; sebab jika kecepatan angin di bawah 18 mil per jam diperlukan tenaga fisik yang besar untuk meluncurkan pesawat. Pada enam hari terakhir penerbangan mereka tahun itu kedua bersaudara tersebut telah terbang lebih dari 375 kali, dengan jarak terpanjang 622 kaki selama 26 detik. Sebelum itu belum pernah ada yang menerbangkan pesawat dengan kontrol sempurna. Belum ada yang melakukan uji coba terbang seperti mereka. Tak heran jika pada tahun tersebut kedua bersaudara itu meninggalkan pesawat Kitty Hawk dengan kepercayaan diri yang besar.

Sekarang mereka telah siap memasang mesin untuk pesawat. Saat itu belum terdapat mesin yang cocok, sehingga (bersama seorang mekanik, Charles E. Taylor) mereka membuat sebuah mesin, dengan empat silinder horisontal 4 inchi berpendingin-air. Jika diisi air dan bahan bakar penuh maka beratnya adalah 200 pon lebih, dan menghasilkan 13 sampai 14 tenaga kuda pada putaran 1200 rpm. Mereka merancang sebuah rangka sayap ganda sepanjang 40 kaki 4 inchi, dengan lebar 21 kaki 1 inchi, serta tinggi 8 kaki 1 inchi, berlapis kain selebar 510 kaki persegi, dan berat total 745 pon. Mereka belum mendapat ide bagaimana merancang baling-baling, sehingga menggunakan kalkulasi yang sama untuk pesawat mereka dan berhasil menerapkannya dengan putaran spiral. Mereka memasang mesin di bagian tengah sayap bawah untuk menyeimbangkan berat dengan pilot, dan menggerakkan kedua baling-baling melalui rantai dengan arah putaran yang berlawanan.

Wright bersaudara menyebut pesawat bermotor mereka dengan sebutan “Flyer”. Mereka membuatnya lebih kuat daripada pesawat layang mereka, agar mampu menahan goncangan yang lebih besar saat mendarat cepat. Pada bagian depan terdapat tuas sayap ganda, dan di bagian belakangnya terdapat dua buah kendali yang dapat digerakkan, dua perubahan dari desain pesawat sebelumnya. Ketika telah siap mereka memasang sebuah kaki pada tiap ujung sayap, dan memasang beban pada sayap bawah bagian tengah dengan muatan terbangnya. Ternyata tutup sayapnya melengkung. Seperti sebelumnya, mereka lalu memperbaiki ikatan serta merubah jumlah kabel lengkung-sayap. Kemudian mereka berhasil melakukan tes muatan beban tanpa cacat, dan memutuskan siap untuk terbang.

Menjelang akhir September 1903 kedua bersaudara kembali ke Kitty Hawk. Cuaca berangin keras, namun jika memungkinkan mereka menerbangkan pesawat ketiganya, dan mendaki bukit Kill Devil Hill pada kecepatan angin 20 sampai 30 mil per jam. Penerbangan terlama berlangsung sekitar 72 detik. Cuaca buruk menunda penerbangan pesawat Flyer. Pada tanggal 14 Desember Wilbur melakukan percobaan pertama. Dia membubung dengan tajam, dan tidak mampu membelokkan Flyer sebelum akhirnya jatuh. Saat mendarat dengan keras pesawat tergores dan terjadi kerusakan kecil. Dibutuhkan waktu dua hari untuk perbaikannya. Angin utara bertiup buruk pada malam tanggal 16 Desember. Keesokan harinya muncul sejumlah genangan air diantara lapisan es, dan angin dingin masih bertiup dengan kecepatan antara 25 sampai 27 mil per jam. Namun kedua bersaudara tetap memutuskan untuk terbang. Sekarang adalah giliran Orville.

Kitty Hawk adalah tempat yang terpencil, bahkan di musim panas sekalipun. Penduduk terdekat adalah para penjaga pantai di Stasiun Kill Devil, yang berjarak lebih dari satu mil, dimana kedua bersaudara mengatakan bahwa mereka hendak terbang. Saat semuanya telah siap ada lima orang saksi di sana. Mereka melihat sebuah benda dari kayu dengan bantalan besi diatasnya, dipasang pada sayap kayu diantara hamparan pasir sekitar seperempat mil di barat daya Kill Devil Hill, dan melayang bersama angin. Sebuah balok kayu, yang membawa poros roda tanpa ruji terpasang melintang pada alur sayap. Gerakan pesawat Flyer disangga dengan balok ini, dan kaki-kaki memperkuat ujung sayapnya.

Sekitar pukul 10.30 kedua bersaudara melihat anemometer menunjukkan kecepatan angin 22 mil per jam pada ketinggian 4 kaki dari permukaan tanah. Orville berbaring di sayap bawah Flyer, meletakkan tubuhnya sebagai beban yang menggerakkan lengkung sayap dan kendali secara simultan, serta menggenggam tuas kontrol elevator dengan tangan kirinya. Selama beberapa menit mesin dinyalakan untuk pemanasan. Pada pukul 10.35 Orville melepaskan tali yang mengikat Flyer. Mesin menyala pada putaran 1020 rpm, meraung dengan knalpot terbuka, dan menghasilkan 12 tenaga kuda, serta memutar baling-baling 3 kali setiap 10 putaran mesin.

Flyer mulai bergerak pelan sepanjang lintasan. Wilbur berlari di sampingnya, menyeimbangkan satu ujung sayap dengan sebelah tangannya. Flyer bergerak naik setelah meluncur sejauh 40 kaki. Kedua bersaudara telah memasang sebuah kamera pada ujung lintasan. Penjaga pantai J. T. Daniels mengambil gambarnya. Gambar ini memperlihatkan pesawat Flyer yang sedang melayang 2 kaki di atas ujung lintasan.

Ini merupakan penerbangan pertama untuk prototipe pesawat pertama di dunia. Berikut ini adalah pernyataan pilot uji Orville : “Gerakan melayang naik turunnya sangat tidak menentu, pertama karena ketidakstabilan angin dan juga kurangnya pengalaman mengendalikan pesawat ini. Kendali tuas agak sulit dalam hal hitungan keseimbangan pada titik tengahnya. Ini cenderung berbelok sendiri saat dinyalakan, sehingga sering bergeser dari satu sisi ke sisi lainnya. Akibatnya pesawat akan menanjak 10 kaki, lalu tiba-tiba menukik ke tanah. Jika pesawat tiba-tiba menukik pada jarak 100 kaki dari ujung lintasan atau sekitar 120 kaki dari titik pertama naik ke udara, maka pesawat akan jatuh.

“Penerbangan ini hanya berlangsung 12 detik, namun demikian ini merupakan yang pertama dalam sejarah dunia dimana sebuah mesin yang mengangkut manusia mampu melayang penuh dengan kekuatannya sendiri, meluncur ke depan tanpa berkurang kecepatannya, dan akhirnya mendarat pada titik ketinggian yang sama seperti saat berangkat.”

(Sejak saat itu sejumlah pilot uji lainnya harus berkutat pada soal kendali keseimbangan aerodinamis seperti pada tuas kendali pesawat Wright Flyer yang pertama.)

Sekitar setengah jam kemudian Wilbur mencoba terbang, lebih singkat satu detik dibandingkan Orville. Berikutnya Orville terbang selama 15 detik. Siangnya Wilbur kembali melayang. Dia berhasil terbang sejauh 800 kaki di atas landasan saat ia harus sedikit naik untuk menghindari sebuah bukit pasir. Mungkin dia kurang memperhitungkan gerakan elevator dengan tepat. Dia dipastikan telah salah memperkirakan gerakan yang diperlukan untuk mengembalikan Flyer pada ketinggian semula. Pesawat ini menukik lebih cepat dari yang diperkirakan, dan penyangga elevator depan patah saat menabrak pasir. Dia telah terbang selama 59 detik pada kecepatan 30 mil per jam, sejauh 852 kaki dari landasan dengan ketinggian sekitar setengah mil di udara.

Saat kedua bersaudara membahas penerbangan tersebut, mendadak hembusan angin menghantam pesawat tersebut. Pesawat itu berputar. Seorang penjaga pantai yang hendak menyelamatkannya terhantam sayap pesawat, namun hanya menderita luka memar. Sayap dan mesin pesawat rusak, baling-baling yang digerakkan dengan rantai bengkok. Wright bersaudara terpaksa harus mengemasi barang mereka dari Kitty Hawk kembali ke Dayton. Sekarang mereka tahu “bahwa setidaknya era mesin terbang telah tiba”.

Sore itu Orville mengirim telegraph kepada ayahnya : “Sukses empat penerbangan Kamis pagi dalam kecepatan angin 21 mil, mulai terbang dari darat sepenuhnya dengan kekuatan mesin, kecepatan rata-rata di udara 31 mil, lama terbang 59 detik, beritahu pers dari rumah saat Natal.” Operator telegraph di Norfolk yang menyampaikan pesan ini berbohong kepada seorang reporter koran lokal. Karena tak dapat menghubungi Wright bersaudara, wartawan ini lalu menulis sendiri kisah tersebut dengan dibesar-besarkan, menambah jarak terbang sampai tiga mil serta membuat pernyataan imajinatif lain. Koran lain mengangkat kisah ini dari koran Virginian Pilot pada tanggal 18 Desember 1903. Pada bulan Januari 1904 Wright bersaudara membuat pernyataan yang sebenarnya, namun koreksi pers mereka tidak banyak berpengaruh sebagaimana perbaikan elevator yang dilakukan Wilbur pada pesawat Flyer.

Flyer yang asli tidak pernah terbang lagi sejak itu. Pada bulan Januari 1904 kedua bersaudara mulai membangun sebuah mesin baru yang lebih besar dan bertenaga. Seorang bankir lokal bernama Torrence Huffman meminjamkan sebuah padang rumput sepanjang delapan mil di sebelah timur Dayton. Saat pertama kali mencoba menerbangkan mesin baru mereka, kedua bersaudara ini mengundang wartawan koran dari Dayton dan Cincinnati. Namun tidak seperti di Kitty Hawk, angin bertiup tidak tetap di Padang Huffman. Pesawat gagal terbang dari lintasan. Di akhir hari kedua para wartawan merasa jenuh dan kemudian pergi.

Kedua bersaudara itu kemudian memutuskan untuk menggunakan akselerator untuk menerbangkan pesawat. Mereka membuat sebuah derek kayu yang mampu mengangkat beban hingga 1.600 pon. Beban dapat diangkat sampai ketinggian 16 ½ kaki dengan menggunakan tali dan balok katrol. Ujung tali satunya diikatkan pada ujung jalur, melewati sebuah katrol, dan ditarik kembali ke titik awal, serta disambungkan dengan pesawat. Beban jatuhnya menghasilkan tarikan ratusan pon di ujung tali pada jarak 49 kaki. Dengan bantuan alat tinggal landas ini pesawat dapat diterbangkan meski dalam keadaan tanpa angin sampai ketinggian 50 kaki.

Pada tahun 1904 mereka melakukan 105 kali penerbangan di Padang Huffman, dengan ketinggian tidak lebih dari 30 kaki, dan seluruhnya dilakukan di ladang tersebut, sehingga total terbang mereka adalah 45 menit. Pada bulan September mereka berhasil terbang menikung, kemudian terbang melingkar yang memungkinkan mereka kembali pada titik awal terbang. Waktu terbang terlama mereka pada tahun itu adalah 5 menit 4 detik — dengan kecepatan sekitar 34 mil per jam dan tenaga 17 tenaga kuda.

Keadaan padang tersebut berawa-rawa. Permukaannya dipenuhi gundukan-gundukan kecil, seperti onggokan tanah. Pada musim hujan keadaannya sangat riskan untuk pendaratan. Musim panas tahun 1905 sangat lembab, dan sampai tanggal 6 September kedua bersaudara hanya terbang delapan kali, sehingga rekor tahun 1904 tak dapat diperbaiki dan bahkan mereka mengalami tujuh kali kecelakaan kecil.

Mereka membuat sejumlah perubahan desain pada pesawat sehingga bobotnya naik sampai 925 pon. Silinder mesinnya diperbesar sampai 4 ½ inchi, serta pompa oli menggantikan pelumas percik sehingga menghasilkan kekuatan 18 sampai 20 tenaga kuda.

Dengan perbaikan ini mereka memperoleh hasil yang lebih baik. Pada tanggal 26 September mereka mampu terbang sampai 11 mil lebih, tanggal 3 Oktober sampai 15 mil, dan hari berikutnya sampai 23 ¾ mil. Pada penerbangan-penerbangan ini mereka sempat kehabisan bahan bakar dan panas mesin berlebih. Mereka lalu memasang kotak oli pada mesin dan tangki bahan bakar yang lebih besar.

Posisi sang pilot masih rentan bahaya, karena mengendalikan kemudi hanya dengan balok kendali. Pilot harus mendongakkan kepala untuk melihat arah gerakan pesawat. Setelah sekian lama terbang dengan cara seperti itu, Orville merasa bahwa leher belakangnya bisa patah jika terbang lebih dari satu putaran; dan cukup mengherankan karena kedua bersaudara tersebut tidak segera merubah posisi duduk pilot saat itu.

Sejak saat itu penerbangan mereka mulai menarik perhatian. Seringkali mereka terbang menderu di atas para pengamat. Di kedua sisi padang rumput terdapat dua buah jalan yang dilalui oleh trem listrik, sehingga penumpang trem bisa melihat pesawat yang berputar-putar di atasnya. Selama setahun lebih, para petani setempat telah biasa melihat mereka terbang.sehingga kisah penerbangan telah dianggap biasa. Suatu kali, tanggal 5 Oktober, saat mendengar deru pesawat warna putih seperti ngengat, seorang petani yang sedang memotong jagung sempat bergumam : “Ya, anak-anak itu lagi.”

Hari itu mereka berencana melakukan penerbangan mereka yang ke empat puluh sembilan yang akan berlangsung selama satu jam lebih. Namun setelah 30 putaran selama 38 menit bahan bakar habis dan mesin mati. Mereka lupa mengisi bahan bakar sebelum terbang. Uji terbang ini telah mencapai 24 ¼ mil dengan kecepatan 38 mil per jam. Salah seorang yang menyaksikannya adalah teman Wright, seorang ahli pengobatan bernama Foust. Kedua bersaudara sebelumnya telah melarangnya untuk memberitahu orang lain, namun ia tetap melakukannya, sehingga sehari kemudian padang tersebut dipenuhi oleh para pengamat dan fotografer.

Wright bersaudara telah membuat paten untuk penemuan mereka di Amerika Serikat pada tanggal 23 Maret 1903, dan pada bulan Maret 1904 mereka mencoba mendapatkan paten internasional untuk pesawat serta alat kendali mereka. Klaim mereka cukup sederhana, namun mendasar dan benar. Mereka menyatakan : “Kami adalah orang pertama yang secara fungsional menerapkan ekor vertikal yang dapat digerakkan pada pesawat terbang. Kami juga yang pertama menggunakan sayap yang dapat digerakkan pada sudut tertentu dalam sebuah pesawat. Kamilah orang pertama yang menggunakan kedua kombinasi tersebut pada pesawat terbang.” Namun paten mereka belum diakui sampai tanggal 23 Mei 1906. Sementara itu mereka harus membuat hak kepemilikan atas penemuan mereka, dan mencegah orang lain untuk menggunakannya tanpa seijin mereka. Sikap tidak bijaksana Foust memaksa mereka untuk tidak melanjutkan eksperimen mereka demi mencegah konstruksi mesin mereka tersebar luas di masyarakat. Mereka membongkar pesawat Flyer dan membawanya kembali ke bengkel mereka di Dayton.

Mereka menawarkan pesawat mereka kepada Pemerintah Amerika Serikat pada tahun 1905, namun ditolak. Mereka lalu menawarkan kesempatan pertama kepada Pemerintah Inggris untuk membeli hak mereka di luar negeri. Kantor Urusan Perang Inggris meminta informasi, dan menyuruh atase militer mereka di Washington untuk melihat uji terbang pesawat tersebut dan melaporkan apa yang dilihatnya. Kedua bersaudara merasa mempunyai bukti yang cukup untuk klaim mereka lewat para saksi dan gambar foto. Mereka menolak untuk merakit kembali pesawat dan melakukan penerbangan hanya untuk memuaskan seseorang yang mungkin hanya sekedar penasaran. Pemerintah Inggris menolak tiga kali tawaran mereka antara tahun 1906 dan 1908, dua kali lewat Kantor Urusan Perang dan sekali lewat Departemen Angkatan Laut. Pemerintah Perancis mengirim Kapten F. Ferber, yang pernah melakukan uji terbang layang di Perancis, untuk melihat pesawat tersebut dan melaporkannya. Wright bersaudara tidak mau memperlihatkan pesawat mereka, namun hanya menjelaskan apa yang telah mereka buat. Sang kapten melaporkan penemuan mereka, namun mengatakan bahwa tak seorang pun di Perancis akan percaya. Pemerintah Perancis pun menolak untuk membeli.

Selama tahun 1906 dan 1907 Wright bersaudara tidak pernah melakukan uji terbang. Pada tahun 1907 mereka membuat sebuah pesawat baru dengan menggunakan tuas kendali tangan untuk menggantikan balok kendali. Mereka merancang sebuah mesin vertikal baru, yang menghasilkan kekuatan 23 tenaga kuda. Pada bulan Mei 1907 Orville menawarkan kepada Departemen Perang Amerika Serikat sebuah pesawat kursi ganda dengan kemampuan terbang 125 mil, dan Wilbur pergi ke Eropa untuk bernegoisasi dengan sebuah perusahaan Eropa. Pesawat Flyer baru pun menyusul. Pesawat tersebut berada dalam kontainer di Le Havre. Orville tiba pada bulan Juli. Kedua bersaudara kemudian mengunjungi Inggris, Perancis, dan Jerman, semuanya tanpa hasil. Mereka lalu pulang pada akhir tahun itu, meninggalkan pesawat mereka. Pada tanggal 23 Desember 1907, Departemen Perang Amerika Serikat pertama kali mensyaratkan spesifikasi untuk sebuah pesawat terbang, dan menawarkan 25.000 dollar (lalu £ 5000) untuk pesawat berat yang dapat membawa dua orang pada kecepatan 36 mil per jam, dan kapasitas bahan bakar untuk 125 mil. Pesawat tersebut harus dapat terbang setidaknya satu jam, serta dapat diangkut dengan kendaraan perang. Pada tanggal 3 Maret 1908, sebuah perusahaan gabungan Perancis menawarkan uang £ 20.000 untuk membeli hak paten Wright di Perancis serta sejumlah pesawat, dengan syarat dapat terbang dua kali dalam seminggu minimal sampai 31 mil, dapat membawa seorang penumpang atau beban yang setara, pada kecepatan angin tak kurang dari 24 ½ mil per jam.

Kedua bersaudara tidak pernah terbang selama dua tahun lebih. Mereka menghidupkan lagi pesawat lama tahun 1905 mereka, membawanya ke Kitty Hawk, serta melatih kembali ketrampilan terbang mereka. Di sana mereka membuat sejumlah perubahan pada pesawat. Untuk pertama kalinya pilot terbang dengan duduk pada kursi terbuka yang berada pada tiang depan pesawat, serta dengan sebuah sandaran penyeimbang. Sebuah tuas kendali menggunakan tangan kanan untuk mengatur arah pesawat ke kiri-kanan serta kemudi untuk gerakan ke depan-belakang. Tuas satunya lagi, bergerak ke depan-belakang dengan tangan kiri untuk mengatur elevator.

Di bagian tengah tiang depan pesawat dipasang kursi kedua serta sandaran untuk penumpang berdampingan dengan pilot serta mesin pesawat. Baik pilot maupun penumpang tidak terikat pada kursi, namun pilot memegang tuas kendali dengan kedua tangan. Penumpang hanya dapat berpegangan pada penopang vertikal depan untuk menahan angin serta gerakan pesawat. Tentu saja penumpang yang baru pertama kali terbang dengan cara ini akan merasa takut, bahkan Wilbur menyebutnya lucu karena mereka “mendekap erat penopang dengan ketakutan.”

Pada bulan Mei 1908 Wilbur berlayar ke Perancis, sedangkan Orville pergi ke Dayton dan membuat sebuah pesawat baru dengan desain tahun 1907 untuk percobaan bagi Angkatan Bersenjata AS.

Wilbur membawa pesawat Flyer ke Le Havre, lalu merakitnya di pabrik mobil Léon Boléé di Le Mans, dan menyelesaikannya dengan model kursi-ganda dan tipe kendali baru. Pada tanggal 8 Agustus dia melakukan penerbangan singkat pertama di Eropa.

Sementara itu Orville telah membuat pesawat baru, dan pada bulan Agustus ia membawanya ke Fort Myer, dekat Washington, Virginia. Dia melakukan uji terbang singkat pada tanggal 3 September. Lima hari kemudian, disaksikan oleh sejumlah tentara, ia terbang selama 58 menit di pagi hari. Berita ini menyebar ke sekitarnya. Sore harinya banyak orang yang menyaksikan ia terbang selama 62 menit, sejauh 40 mil. Pada tanggal 12 September dia membawa penumpang pertamanya terbang selama sembilan menit.

Pada tanggal 17 September Letnan Thomas E. Selfridge menjadi penumpangnya. Mereka duduk di bagian bawah sayap, tanpa pelindung apapun kecuali rangka penyeimbang elevator terbuka. Baling-baling pesawat berputar lemah, sehingga kawat ekor putus dan kemudi melintir horisontal. Mereka jatuh dari ketinggian 125 kaki. Letnan Selfridge menjadi korban fatal pertama di dunia dalam kecelakaan pesawat terbang. Orville mengalami retak kaki dan paha kiri, sejumlah rusuknya patah, luka yang mempengaruhi kesehatannya setelah itu.

Kedua bersaudara lalu sepakat untuk memecahkan rekor durasi terbang satu-jam di Amerika. Wilbur pun melanjutkannya. Pada tanggal 21 September 1908, dia melakukan terbang solo di Le Mans selama 91 menit, kemudian membawa Mr. Arnold Fordyce selama 64 menit. Empat hari kemudian M. Painlevé (selanjutnya menjadi Menteri Penerbangan Perancis dua kali) terbang bersamanya selama 69 menit.

Orang-orang Perancis sangat kagum pada kemampuan terbang Wilbur di udara. Sejak Santos Dumont memperoleh penghargaan Archdeacon Cup, pada tanggal 23 Oktober 1906, sebagai orang pertama di Perancis yang berhasil terbang dengan jarak sekitar 80 yar, para pionir Perancis saling berlomba terbang, baik dengan kendali tunggal atau ganda, di berbagai tempat. Diantara mereka, Henri Farman keluar sebagai pemenang dengan pesawat Voisin di Ghent pada tanggal 6 Juli 1908 dengan catatan waktu 19 menit. Namun pada tanggal 31 Desember Wilbur berhasil terbang non-stop selama 2 ½ jam, sampai 77 ½ mil, dan memperoleh penghargaan utama International Michelin Cup.

Wilbur membuka sebuah sekolah terbang di Pau, barat daya Perancis, khusus untuk siswa Perancis. Dia bergabung dengan Orville dan adik perempuan mereka, Katharine, pada awal tahun 1909. Lord Northcliffe yang mengunjungi mereka berkata : “Saya belum pernah melihat trio yang begitu solid dan tak terpisahkan. Setelah tinggal di Eropa selama beberapa pekan, mereka menjadi tokoh dunia, dan saat di Pau demonstrasi mereka dikunjungi oleh ribuan orang dari seluruh penjuru Eropa — baik pejabat maupun orang biasa — namun saya kira kekaguman dan ketertarikan orang pada prestasi mereka sama sekali tidak mengubah kesederhanaan trio Amerika itu.”

Siswa pertama Wilbur, Comte de Lambert, melakukan terbang solo pada tanggal 17 Maret 1909, dan sebulan kemudian menjadi kepala instruktur terbang. Wilbur lalu pergi ke Roma, melakukan sejumlah penerbangan, dan membuka sekolah baru. Pada bulan Mei ketiga trio tersebut mengunjungi London. Royal Aeronautical Society dan Royal Aero Club memberikan medali emas pertamanya kepada kedua bersaudara. Sekitar enam bulan sebelumnya Short Brothers telah setuju untuk membuat enam pesawat Wright, dan dengan demikian merupakan pabrik pesawat pertama di Inggris. Wright bersaudara sempat mengunjungi pabrik tersebut di Sheppey sebelum kembali ke Amerika.

Wilbur dan Orville menyelesaikan seluruh uji coba untuk Angkatan Bersenjata AS, dan pada tanggal 29 September 1909 Wilbur terbang mengitari patung Liberty. Mereka lalu membuka sekolah terbang di Padang Huffman. Selanjutnya Orville mengunjungi Berlin, terbang selama sepuluh menit dengan pesawat Crown Prince pada tanggal 2 Oktober, dan memecahkan rekor ketinggian 1.600 kaki dua hari kemudian. Namun ia gagal menjual pesawatnya kepada Pemerintah Jerman.

Para perancang dan konstruktor di berbagai tempat segera tahu bahwa rahasia kesuksesan Wright bersaudara terletak pada perpaduan tiga buah kontrol. Pada mulanya sistem kontrol triple diterapkan pada semua desain, dengan beragam alat pengatur mulai dari kursi pilot, serta perbaikan di sejumlah bagian pesawat. Kemudi putar menggantikan tuas untuk kontrol sayap lateral, namun penggunaan kontrol triple ini melanggar hak paten Wright. Tugas untuk memperoleh hak paten diberikan kepada Wilbur. Diperkirakan biaya untuk hak paten di Amerika, Perancis, dan Jerman mencapai £ 50.000 lebih. Namun mereka menang, dan sejak itu pabrik pesawat terbang harus mempunyai lisensi Wright sebelum menerapkan prinsip kontrol Wright. Wilbur tak pernah punya waktu untuk istirahat. Pada tahun 1912 ia terserang demam tipus, dan tak dapat bertahan hingga meninggal pada tanggal 30 Mei dalam usia 45 tahun.

Sebuah perusahaan gabungan di London mengurus kepentingan Wright bersaudara di Inggris. Ketika pecah Perang Dunia Pertama klaim untuk pesawat terbang pada pabrik Pemerintah di Farnborough belum selesai. Letnan-Jenderal Sir David Henderson, Direktur-Jenderal Penerbangan Militer pada Kantor Urusan Perang Inggris lalu menyelesaikannya. Jumlah yang disetujui lebih sedikit daripada royalti dan akan diberikan untuk pesawat yang dibuat sebelum dan selama perang. Pada tahun 1916, ketika Orville meminta perusahaan untuk menaikkan bayaran, Lord Northcliffe mengatakan : “Jika menerima £ 15.000 untuk penemuan berharga bagi negeri ini, tidak hanya untuk kepentingan industri dan penghidupan bagi ribuan rakyat kita, namun juga alat utama pertahanan negara di masa mendatang, Wright bersaudara bertindak bijaksana.”

Orville hanya menerima sedikit dari pemerintah Perancis, Italia, dan Jerman. Dan ketika ia memutuskan untuk tidak memperbaharui patennya dia menyerahkan hak patennya kepada pabrik-pabrik di seluruh dunia. Dia mengunjungi Eropa untuk terakhir kalinya pada tahun 1913 bersama saudara perempuannya. Dua tahun kemudian ia memutuskan untuk menjual seluruh kepentingannya pada Perusahaan Wright, melepas semua urusan bisnisnya, dan memusatkan perhatiannya pada riset aeronautika. Dia menghindari acara-acara publik, terutama yang menempatkannya sebagai figur utama. Dia meninggal pada usia 77 tahun tanggal 30 Januari 1948.

Kejeniusan Wright bersaudara telah memecahkan kesulitan dalam masalah kontrol penerbangan, yang mereka percaya berasal dari ketidakstabilan pesawat. Berdasarkan tesis tersebut mereka mulai mengesampingkan instabilitas pada pesawat mereka. Hasilnya keseimbangan pesawat tergantung sepenuhnya pada pengaturan kontrol berkesinambungan. Menerbangkan pesawat berarti menyeimbangkannya dengan konsentrasi penuh.

Para pionir lain, karena tidak memahami perkembangan teori Wright, berusaha terbang dengan mengupayakan kestabilan pesawat. Sifat pesawat yang dapat dikendalikan namun tidak stabil segera dikombinasikan dengan desain pesawat yang stabil namun tak dapat dikendalikan. Desain sayap ganda Wright segera menghilang dari dunia penerbangan, namun pesawat Flyer asli dipajang di Smithsonian Institution di Washington pada tempat terhormat sebagai pesawat unik yang dipakai orang untuk terbang pertama kali dengan sayap; dan di Museum Sains London terdapat replikanya.

1. Charles Yeager—Bill Bridgeman—Marion Carl—Arthur Murray

MENJELANG PENERBANGAN LUAR ANGKASA

EMPAT PILOT PEMBERANI—Yeager, Bridgeman, Carl dan Murray—adalah para pelopor awal penerbangan luar angkasa. Mereka telah terbang lebih tinggi dan lebih cepat melampaui semua orang di dunia. Menerbangkan pesawat tunggal bertenaga roket, mereka telah meluncur hingga batas luar angkasa. Saat mencapai titik terbang tertinggi lalu meluncur turun dengan cepat pada ketinggian atmosfir yang tipis, mereka seperti kehilangan bobot, mirip perjalanan di luar angkasa.

Bahkan, yang mengherankan, para petugas organisasi penerbangan yang mencatat rekor terbang saat itu, tidak mempercayai rekor kecepatan dan ketinggian ini—karena belum adanya pesawat yang memadai bagi para pemecah rekor tersebut. Ini merupakan catatan awal bahwa dunia penerbangan telah memasuki suatu tahapan baru yang luas, yang berbeda dari masa sebelumnya.

Era roket dimulai pada Perang Dunia II dengan dibuatnya pesawat tempur penyergap Messerschmitt 163, yang dapat mencapai ketinggian 40.000 kaki dari permukaan tanah dalam waktu sekitar tiga menit. Saat melayang pada kecepatan maksimal sekitar 600 mil per jam pesawat ini dapat terbang membelok dan menukik (seperti burung pelatuk hijau), dan sang pilot kadang-kadang mematikan lalu menghidupkan lagi roket untuk menjaga ketinggian sekaligus menghemat bahan bakar. Dia mampu terbang sekitar 11 menit mencapai ketinggian 50.000 kaki sampai bahan bakarnya habis dan kemudian meluncur kembali ke bumi seperti ranting kering.

Setelah berakhirnya Perang Dunia II Amerika mengambil-alih kemajuan teknologi roket sampai jangka waktu yang cukup lama.

Mayor Charles Yeager dari Angkatan Udara AS melakukan penerbangan supersonik pertama di dunia dengan pesawat jet Bell X-1 berkursi tunggal pada tanggal 14 Oktober 1947. Pesawat kecil tersebut pertama-tama diangkut oleh pesawat pembom Boeing B-29 Superfortress. Pada ketinggian sekitar 30.000 kaki pesawat pembom tersebut melepaskannya. Mayor Yeager lalu menyalakan roket pesawat tangki-ganda buatan Reaction Motors, dan meninggalkan pesawat induknya hingga mencapai kecepatan 1.06 Mach, atau sekitar 700 mil per jam.

Pada bulan Agustus 1951 Bill Bridgeman, pilot uji di Douglas Aeroplane Company, terbang dengan kecepatan 1.238 mil per jam pada ketinggian 79.494 kaki dengan pesawat Skyrocket yang dibuat oleh perusahaannya untuk Angkatan Laut AS. Bridgeman berada pada ruang navigasi pesawat B-29 yang terbang hingga 20.000 kaki. Kemudian kru pesawat pembom tersebut membantunya memasuki pesawat kecil Skyrocket. Saat duduk di kokpitnya dia tak dapat melihat apa pun. Pada ketinggian kira-kira 35.000 kaki teknisi peluncur yang ada di panel kontrol pembom tersebut mulai berhitung, “Empat—tiga—dua—satu”, dan Bridgeman meresponnya dengan menekan tombol sinyal (yang menyalakan sebuah lampu pada panel). Pesawat Skyrocket itu pun meluncur turun sehingga membuat Bridgeman terangkat membentur kanopi pesawat.

Masalah penglihatan—dan hal tersulit pada penerbangan itu—dialami oleh Bridgeman saat ia meluncur turun dari pesawat pembom. Pesawatnya meluncur datar, melayang setengah-gagal pada kecepatan sekitar 230 mil per jam, tanpa tenaga. Resiko gagal terbang bisa saja terjadi. Yang terlihat oleh Bridgeman kira-kira adalah batang panjang pada hidung pesawatnya yang tampak dari kanopi kokpitnya. Jika itu bergetar maka berarti merupakan tanda bahaya dan harus segera menukik untuk mencegahnya. Namun dia harus menunggu dua atau tiga detik untuk menyalakan roket yang penuh bahan bakar, sebab bisa saja terjadi bahaya terbakarnya pesawat pembom oleh semburan “gas api asetilen” dari pesawatnya. Selain sejumlah hidrogen peroksida yang digunakan untuk menyalakan motor roket empat tangki, pesawat kecilnya juga diisi alkohol dan oksigen cair dalam kapasitas tertentu. Dalam sepuluh detik roket menyala, dan pesawat Skyrocket melesat jauh tinggi meninggalkan pesawat induknya yang bermesin piston.

Titik luncur tersebut berada kurang lebih 25 mil dari pangkalan pesawat. Bridgeman dijatuhkan meluncur ke arah pangkalan. Jika motor roket gagal menyala, dia bisa melayangkan pesawat ke arah landasan. Roket pesawat menghabiskan hampir satu ton bahan bakar setiap menit. Setelah terbang 45 derajat ke atas bahan bakar di tangki habis pada jarak sekitar 25 mil dari pangkalan. Lalu Bridgeman berbelok, dan melayang turun menuju Pangkalan Udara Edwards, Lake Muroc, California, yang juga merupakan stasiun riset kecepatan-tinggi milik Dewan Penasehat Aeronautika Nasional.

Dua buah jet tempur Sabre milik Angkatan Udara AS segera datang. Satu untuk memeriksa apakah motor roket menyala setelah peluncuran, dan satunya lagi bersiap di ujung peluncuran apabila terjadi kegagalan akibat gangguan penglihatan pada kaca pesawat Bridgeman karena embun, atau halangan struktural lain. Pilot pesawat Sabre tersebut dapat berbicara dengan Bridgeman lewat telepon radio, dan juga dengan petugas di darat, dan demikianlah pesawat merelay stasiun telepon serta stasiun pengawas udara.

Bridgeman berhasil melakukan sejumlah penerbangan luncur untuk meneliti berbagai kejanggalan dalam penerbangan pada ketinggian dan kecepatan tinggi. Pesawatnya dilengkapi dengan sejumlah peralatan. Sebuah perekam foto penerbangan merekam film gambar gerakan seluruh peralatan terbang serta catatannya. Tekanan udara sampai 400 poin pada permukaan sayap dan ekor pesawat dapat diukur secara otomatis. Daya kontrol, serta tekanan pada badan pesawat diukur secara elektrik. Tekanan udara menaikkan temperatur pesawat hingga 270 derajat Fahrenheit, dan badan pesawat menyerap kira-kira setengah dari panas tersebut; namun Bridgeman sendiri tidak menyadari perubahan panas ini.

Penerbangan semacam ini tidak sepenuhnya menyenangkan. Dalam sejumlah penerbangan pesawat Skyrocket tidak dapat dikendalikan. Pengontrol terbang macet dan Bridgeman tak dapat menggerakkannya. Lagi-lagi peralatan tidak terkendali dan Bridgeman tidak dapat menghentikannya. Ketika itu pesawat mulai bergoncang keras. Bridgeman tak dapat menguranginya, dan kendali menjadi kacau sehingga ia harus melepaskan motor roket sebelum menyulut bahan bakarnya. Pada ketinggian itu penggerak tidak mampu mengendalikan pesawat, sehingga sangat sulit untuk membawa pesawat kembali ke landasan akibat kurangnya pengalaman perancang pesawat dalam soal kendali untuk terbang tinggi dan cepat.

Pesawat Skyrocket terbang terlalu cepat bagi pilotnya untuk dapat melontarkan diri dengan melompat atau bahkan dengan kursi lontar. Maka kapsul hidung pesawat dirancang untuk dapat lepas bersama sang pilot jika hal itu terjadi. Saat kapsul pelindung melambat pada kecepatan tertentu, sang pilot melepaskan diri dan jatuh dengan parasut. Untunglah hal ini tidak pernah terjadi.

Pada setiap akhir uji coba terbang Bridgeman mengarahkan pesawatnya ke landasan. Kedua pilot Sabre yang terbang mendampinginya saat melayang turun, menasehatinya agar roda pendaratan turun dengan baik, serta membimbingnya melakukan sudut pendaratan yang terbaik agar berhasil mendarat dengan baik di landasan, yang nampak menipu pandangan setelah terbang tinggi. Kecepatan luncur pesawat Skyrocket adalah 270 mil per jam, dan setelah meliuk-liuk Bridgeman mencapai ujung landasan pada kecepatan 250 mil per jam, serta menyentuh landasan dengan kecepatan sekitar 180 mil per jam.

Pada tanggal 21 Agustus 1953, Letkol. Marion E. Carl dari Korps Marinir AS, meluncur dengan pesawat Skyrocket pada ketinggian 33.500 kaki. Dia mengalami kesulitan untuk menyalakan tangki roket pertamanya, dan turun hingga 28.000 kaki sebelum berhenti. Ketiga tangki lainnya menyala dengan baik. Setelah menanjak pertama-tama 30 derajat dan naik sampai 40 derajat, roket motornya kehabisan bahan bakar pada ketinggian 75.000 kaki. Namun Carl masih naik 8.285 kaki lagi dengan tanpa tenaga selain daya luncur pesawat, membuat garis terbang seperti peluru yang ditembakkan dari sebuah senapan. Saat sampai puncaknya pesawat melayang, setengah tak terkendali dalam keadaan tipis udara, dan sulit mengendalikan pesawat sampai setelah menukik cukup jauh untuk memulikeseimbangan. 10 menit kemudian dia sampai di permukaan tanah. Carl melakukan 5 cara untuk mematahkan rekor kecepatan Bridgeman, namun tidak sanggup melampaui 1.143 mil per jam.

Bulan Desember berikutnya, dengan menerbangkan pesawat Bell X-1A, Yeager dengan mulus mengalahkan Bridgeman dengan rekor kecepatan 1.650 mil per jam, sekitar 2,5 kali kecepatan suara, dan nyaris mencapai titik “batas panas” dimana tingkat perubahan panas sangat membahayakan. Saat menanjak naik dia kehilangan kendali atas pesawatnya, sehingga turun hampir 50.000 kaki sampai dia kembali menguasai pesawat pada kepadatan udara tertentu. Saat turun dengan mengerikan, Yeager terhempas pada salah satu dari dua lapis kanopi kokpitnya, sehingga bahu dan lehernya terluka.

Pada tahun 1945 Mayor Arthur Murray dari Angkatan Udara AS mencapai ketinggian terbaik melampaui semua orang. Dengan pesawat Bell X-1A dia menanjak sampai kira-kira 90.000 kaki setelah dilepaskan pada ketinggian 30.000 kaki dari pesawat B-29. Di atas 50.000 kaki Murray mengalami efek silau matahari karena tiadanya kabut atau debu di atmosfer. Pada puncak ketinggian dia merasa lebih dekat dengan matahari daripada ke bumi. Dia seperti tak dapat lepas dari bola matahari, dan intensitas cahaya matahari langsung serta pantulan dari lapisan kaca menyilaukan matanya. Dia melihat langit menjadi biru tua, lalu berubah ungu, dan semua warna berubah sampai lama setelah dia mendarat di bumi.

Pesawat-pesawat jet riset ini berbobot sekitar 16.000 pon saat peluncuran, dan membawa sekitar 6.000 pon bahan bakar yang akan habis dalam 4 menit. Setelah berkurang bebannya, pesawat akan terbang melayang, meskipun beban di sayap sangat besar, kecuali jika meluncur dengan kecepatan tinggi. Sang pilot mengenakan pakaian khusus terbang. Pakaian ini menutupi seluruh tubuhnya, termasuk tangan, kaki dan wajah (dengan kacamata goggle) dan dapat dipompa dengan cepat. Pada ketinggian kurang lebih 60.000 kaki tekanan atmosfer turun sampai seper-sepuluh dari tekanan di permukaan laut, dan darah manusia akan mendidih pada temperatur badan dengan tekanan yang sangat rendah. Agar terlindung dari bahaya ini, yang dapat membunuh manusia karena sulit menyerap oksigen ke dalam paru-parunya, maka kokpit pesawat diberi tekanan udara tinggi. Sedangkan baju terbang merupakan pelindung kedua jika tekanan udara gagal atau agar sang pilot terbungkus di dalam pesawatnya. Sarung tangan kulit dipasang di luar pakaian yang juga disebut dengan “baju-terbang” ini, dengan demikian sang pilot dapat melepasnya dari tangan sebelum membalutnya untuk mencegah terjadinya pembekuan saat turun dengan cepat dalam temperatur udara rendah. Tanpa perlindungan ekstra ini tangannya bisa saja membeku sehingga harus diamputasi saat sampai di darat.

Ketinggian terbang maksimum untuk sebuah mesin jet adalah antara 60.000 sampai 70.000 kaki. Sebuah jet luncur dapat terbang lebih tinggi sampai sekitar 90.000 kaki. Di atas ketinggian itu, daya dorong roket sangat penting karena tidak ada unit tenaga yang dapat menyerap oksigen dari atmosfer yang jarang. Manusia telah mencapai batas ketinggian yang dapat dijangkau dengan mesin berkekuatan udara. Kecepatan dan ketinggian yang diraihnya dengan pesawat riset roket telah membuatnya menembus batas yang dapat diraih oleh pesawat bermesin minyak. Manusia telah mulai menjelajahi ruang angkasa yang nampak tak terbatas dengan penerbangan roket, dan memasuki ambang baru perjalanan angkasa untuk perang atau perdamaian.

Sekarang kita berada di awal era baru dunia penerbangan. Bagaimana awal era ini diraih akan diungkapkan dalam kisah berikut, tentang para penerbang besar pada pertengahan era penerbangan pesawat.