Beranda » Kedirgantaraan » Hydroplanning Di Landasan Basah

Hydroplanning Di Landasan Basah

Kehadiran musim hujan biasanya banyak ditunggu bagi sebagian umat manusia karena banyak membawa berkah.   Apalagi para petani di desa yang akan banyak menuai keuntungan dari musim ini.   Namun hujan juga banyak membawa petaka terhadap kehidupan kita.   Mulai dari banjir, tanah longsor, dan badai yang mampu melenyapkan sebagian isi permukaan bumi ini.   Untuk itu tentunya kita harus waspada pada saat musim hujan seperti ini.   Apalagi yang tinggal di kota-kota besar, hujan pasti akan berpengaruh pada arus lalu lintas yang akan semakin rawan kecelakaan.  Apalagi kondisi hujan yang lebat, jarak  pandang akan menurun, jalan bertambah licin, dan mudah sekali kendaraan bermotor terjadi selip/tergelincir.   Dan tidak hanya di jalan raya saja, pesawat pun ternyata bisa juga tergelincir/selip lho. Tidak hanya sekali atau dua kali …..   Banyak sekali kejadian pesawat tergelincir di landasan bahkan sampai mengakibatkan korban jiwa maupun materiil.  

Sama seperti kendaraan bermotor yang melintas di jalan basah dalam kecepatan tinggi, perlu diketahui bahwa kecepatan pesawat yang jauh lebih tinggi tersebut akan sangat memudahkan  terjadinya selip yang dalam istilah penerbangan disebut hydroplanning.

Kalau kita melihat daftar kecelakaan pada dunia penerbangan, kecelakaan yang disebabkan karena kasus ini menempati posisi yang tinggi.   Dalam musim hujan seperti ini akan sangat berbahaya sekali bagi penerbang bila tidak siap take off/landing untuk kondisi landasan yang tergenang air hujan.   Karena setiap take off maupun landing bisa saja tiba-tiba terjadi hydroplanning.   Dan penerbang hanya punya waktu sekian detik untuk melakukan prosedur yang benar dan cepat untuk mengendalikan pesawatnya.   Apalagi kalau kita memperhatikan para penumpang airline yang kadang-kadang melupakan sabuk pengaman, atau memakainya tapi tidak dikencangkan pada saat pesawat sedang take off/landing, hal itu merupakan kecerobohan yang luar biasa. Karena sebenarnya tujuan terpenting dari setiap misi penerbangan tentunya  tidak lain hanya membawa pesawat itu untuk landing dengan selamat.   Bagi penerbang sendiri, tidak ada gunanya kesuksesan misi-misi diatas tetapi kemudian pesawat itu tidak bisa landing kembali dengan selamat.  Dan perlu diketahui bahwa take off dan landing yang kelihatannya begitu sederhana, sebenarnya merupakan suatu manuver yang sangat berbahaya.   Dengan kecepatan dan ketinggian yang masih rendah  akan mempersempit kesempatan penerbang untuk merecover semua kesalahan.   Contoh-contoh kejadian sudah banyak, mulai pesawat yang keluar landasan, engine mati setelah take off lalu jatuh di ujung landasan, landing overshoot (bablas) melewati ujung landasan, dan sebagainya.   Semua kejadian itu telah banyak merenggut korban jiwa. 

Hydroplanning pada pesawat terbang kebanyakan disebabkan musim hujan (untuk di negara barat musim hujan dan musim salju).   Sedangkan yang lain disebabkan oleh partikel pasir/debu yang banyak bertebaran di landasan.  Partikel tersebut bisa berasal dari bekas partikel ban yang terbuang di landasan karena gesekan, atau debu dari sekitar landasan.  Menyingkap fenomena hydroplanning ini, ada beberapa faktor yang mempengaruhi yaitu, macam hydroplanning, koefisien gesekan di landasan(M=F/N), tekanan dan kondisi ban (7.7 kali akar tekanan ban dalam psi), RCR (Runway Condition Reading), kondisi cuaca saat itu, komposisi permukaan  dan situasi sekitar landasan, kemampuan pesawat, terakhir adalah kemampuan dan pengalaman penerbang.   Hal ini akan kita bahas berikut ini sebagai sebuah pengetahuan dan menambah percaya diri kita bahwa hydroplanning bukan sesuatu yang tidak bisa diatasi.   

 Semua pesawat pada dasarnya sudah punya limitasi, pada kecepatan berapa akan terjadi hydroplanning di atas landasan (critical ground speed velocity/kecepatan hydroplanning minimum). Sehingga penerbang harus selalu waspada pada kecepatan tersebut.   Sedangkan hydroplanning  itu sendiri dibagi menjadi 3 macam, yaitu  dynamic, viscous, dan reverted rubber hydroplanning.   Dynamic hidroplanning terjadi jika pesawat bergerak di atas critical ground speed velocity pada saat landing atau take off,  genangan air sangat tebal,  disertai tekanan udara yang dipompakan dalam ban dibawah standar.    Karena ban yang kempes akan lebih mudah terkena hydroplanning.   Pada dasarnya dynamic hydroplanning akan terjadi pada suatu kecepatan dimana lapisan air karena inertia yang dimiliki mampu melepaskan gesekan ban pesawat dengan permukaan  landasan dengan tekanan hydrodinamic yang dimiliki.   Sedangkan viscous hydroplanning terjadi pada permukaan landasan yang halus dan genangan air sangat tipis.   Type hydroplanning ini bisa terjadi pada kecepatan yang jauh lebih rendah daripada dynamic hydroplanning.   Hydroplanning tidak hanya disebabkan lapisan air saja.   Namun ada satu partikel yang bila terkumpul banyak akan mampu menyebabkan hydroplanning.   Partikel itu adalah debu yang banyak bertebaran di atas landasan.   Debu itu bisa berasal dari sekitar landasan ataupun dari partikel karet ban yang tertinggal.   Bila penerbang menginjak brake/rem terlalu keras sehingga mengakibatkan ban terpangkas/leleh, akan menghasilkan partikel karet yang tertinggal di landasan.   Selama ratusan atau bahkan ribuan proses landing di landasan, dari proses menyentuh landasan sampai penge-brake-an, partikel karet akan menumpuk disana.   Proses inilah yang disebut dengan reverted rubber hydroplanning, yang biasanya akan diikuti viscous hydroplanning.   Akan sangat berbahaya bagi pesawat yang bergerak diatasnya, karena permukaannya menjadi sangat licin.   Saat cuaca sangat panas, permukaan yang licin itu akan mengurangi efectivitas brake pesawat menjadi 65%.   Dan jika diatasnya ditambah lapisan air hujan/es, efektivitas brake akan turun menjadi 100%……bayangkan ! Betapa hebatnya akibat yang timbul oleh hilangnya gesekan ban di atas permukaan basah/genangan air yang disebabkan oleh efek kombinasi ketiga macam hydroplanning diatas.

Yang dimaksud koefisien gesekan hydroplanning adalah perbandingan nilai koefisien gesekan pada saat itu dibanding koefisien gesekan pada kondisi normal.   Koefisien gesekan dinyatakan dengan rumus  M = F/N, akan bertambah besar bila permukaan bertambah kasar.  Setiap permukaan punya nilai masing-masing sesuai penelitian.    Mari kita lihat hasil penelitian masalah koefisien gesek saat terjadi hydroplanning terhadap ban pesawat terbang.

Dan setiap pesawat mempunyai kecepatan hydroplanning minimum yang berbeda, tergantung dari tekanan ban masing-masing.          Hydroplanning hanya terjadi di atas sebuah kecepatan yang disebut kecepatan hydroplanning minimum.  Hal ini terjawab pada tahun 1960, oleh NASA yang telah melaksanakan penelitian untuk mencari berapa kecepatan hydroplanning minimum pada tiap-tiap pesawat. Penelitian ini dilaksanakan dengan simulasi pada landasan yang halus dan ban pesawat yang gundul.   Yang pertama adalah pada pesawat yang landing pada permukaan landasan yang kering lalu masuk ke permukaan basah.  Setelah landing ban di brake.   Ketika ban bergerak diatas permukaan kering, ban berputar normal.   Saat masuk ke landasan basah, putaran ban berkurang bahkan berhenti total saat kecepatannya masih di atas kecepatan hydroplanning minimum. Dari penelitian itu didapat rumus kecepatan hydroplanning minimum :

V spin down   =          9 x akar p…………….(p, baca rho, adalah tekanan udara dalam ban)

Penelitian kemudian dilanjutkan pada landasan yang basah secara keseluruhan.   Ternyata kecepatan hydroplanning minimum lebih kecil daripada percobaan pertama.   Atau dengan kata lain pesawat akan lebih mudah terjadi hydroplanning.   Dan persamaan yang didapat adalah sebagai berikut  :

V spin down   =          7.7  x akar p

Bisa kita simpulkan dari rumus diatas adalah bahwa semakin rendah tekanan dalam ban, semakin besar kemungkinan terjadinya hydroplanning.   Karena kecepatan hydroplanning minimum akan semakin turun.   Untuk itu tekanan ban harus selalu tepat untuk mengantisipasi terjadinya hydroplanning.   Jadi terjawablah pertanyaan mengapa kecepatan hydroplanning minimum berbeda-beda, karena tekanan ban yang berbeda  tiap pesawat.

Selanjutnya akan dikenalkan apa itu RCR, yang merupakan kependekan dari Runway Condition Reading.   RCR ini adalah perkiraan tingkat genangan air di landasan untuk mengetahui pertambahan landing distance dari pesawat.   Intinya adalah semakin lembab landasan semakin kecil angka RCR-nya dan semakin panjang landing distance dari pesawat dan semakin tinggi kemungkinan terjadi hydroplanning. Controller yang berada di Tower akan selalu memberitahukan kepada seluruh pesawat tentang kondisi landasan.  Sehingga penerbang sudah menyiapkan diri untuk sewaktu-waktu menghadapi kondisi yang tidak diinginkan.   Dan disini peranan controller sangat besar dalam mem-broadcast perubahan cuaca yang terjadi.   Jarak pandang yang terbatas dan arah angin yang berubah-ubah akan membahayakan pendaratan bila tidak diantisipasi oleh penerbang.    Angin dari belakang akan menambah landing distance  dan angin dari samping akan mempersulit pengendalian pesawat.    Yang harus dipelajari juga oleh setiap penerbang sebelum melaksanakan landing adalah mengetahui komposisi dan situasi sekitar landasan.  Apakah landasan itu terbuat dari material yang halus atau dari bahan kasar.   Apakah landasan yang dipakai itu landasan rumput atau aspal, dan sebagainya.  Karena hal itu akan menentukan dalam penghitungan untuk take off ataupun landing factor.    Penerbang juga harus hafal segala seluk beluk di sekitar landasan, mulai dari panjang dan lebar landasan, landasan alternatif dan lain-lain.   Sehingga bila terjadi sesuatu tidak diinginkan, penerbang akan cepat mengambil keputusan yang tepat.    Biasanya penerbang akan menghafalkan laydown chart (peta/denah) dari landasan yang akan di tuju termasuk prosedur pendaratan yang dimiliki. Selanjutnya penerbang harus mengenal kemampuan pesawat yang dikemudikan termasuk kharakteristik yang dimiliki.   Setiap pesawat mempunyai limitasi kemampuan yang harus benar-benar ditaati oleh setiap penerbang.   Penerbang bisa merasakan bagaimana menginjak brake yang aman sambil memperkirakan sisa panjang landasan pada saat landing.   Karena penerbang tidak harus menghentikan pesawat secepat-cepatnya dengan menginjak brake terlalu keras bila sisa panjang landasan masih cukup untuk pesawat yang landing, karena ban bisa meletus dan pesawat tergelincir keluar landasan.   Dan faktor terakhir adalah kemampuan dan pengalaman si penerbang itu sendiri dalam menghadapi hydroplanning.   Penerbang yang jam terbangnya masih sedikit mungkin akan sedikit panik, namun penerbang yang berpengalaman akan mengambil keputusan yang cepat berdasarkan pengalaman yang telah banyak dipunyainya.   Di bawah ini bagan RCR (Runway Condition Reading) untuk menentukan tingkat kebasahan landasan. Nilai RCR  untuk “Hard Surfaced Runway” adalah            kondisi RCR Dry 23, Wet  12, Wet (Standing Water) 7,  Icy 5, Icy Glazed 2.

Kita ambil contoh dari pesawat F-5 yang dalam kondisi normal (RCR 23) memiliki landing distance 2750 feet, maka dalam kondisi basah (RCR 12) landing distance akan menjadi 4300 feet.  Dan bila genangan air sangat tebal (RCR 2), landing distance menjadi 16.300 feet……..wouuuw !  Padahal landasan di Lanud Iswahjudi hanya 10.050 feet.

Lalu bagaimana untuk menghindari hydroplanning?   Mari kita simak beberapa cara untuk menghindari terjadinya hydroplanning bila pesawat harus landing di landasan yang basah.   Yang pertama, menggunakan kecepatan landing yang benar (tidak over speed) sehingga landing distance tidak bertambah panjang. Dan hati-hati terhadap angin down/up draft, turbulence,dll.   Karena akan membahayakan pesawat yang mempunyai ketinggian dan kecepatan rendah saat landing.   Kedua adalah Firm Landing, yaitu melaksanakan landing dengan agak keras.   Dengan cara ini ban pesawat akan punya daya cengkeraman yang kuat terhadap landasan, firm landing akan mampu mengurangi landing speed 10 sampai 15 knots.   Cara ketiga adalah dengan Aerodynamic braking.   Setiap pesawat pesawat punya kemampuan untuk melakukan aerodynamic breaking dengan kharakteristik yang dimiliki.   Landing biasanya selalu memanfaatkan angin dari depan (headwind) untuk membantu menghentikan pesawat.   Aerodynamic braking dilakukan dengan cara menahan hidung pesawat tidak jatuh ke landasan, sehingga memiliki sudut permukaan yang besar untuk menahan kecepatan massa udara.   Selain itu juga mencegah terjadinya hydroplanning pada roda depan, karena roda depan akan lebih mudah terkena hydroplanning dibanding roda utama.   Keempat adalah tehnik penge-brake-an   yang benar.   Dalam landasan basah harus hati-hati bila menge-brake dan laksanakan aerodynamic braking dulu sebelum memakai normal brake.  Ban akan pecah bila penge-brake-an dilakukan terlalu awal dan pesawat bisa terpelanting. Kelima, melaksanakan landing harus benar-benar ditengah landasan.   Karena garis berwarna putih di tengah landasan (centerline) akan lebih licin dari yang lain karena pengaruh cat.   Bila pesawat landing tidak ditengah landasan dan salah satu roda utama jatuh di garis itu, pesawat bisa tergelincir.   Selain itu pesawat dikhawatirkan akan cepat keluar landasan bila landing tidak di tengah landasan.    Yang keenam adalah, bahwa penerbang harus memahami kharakteristik pesawat yang diawakinya sehingga benar-benar siap dalam situasi apapun untuk mengendalikan kontrol pesawat.  Pesan untuk para penumpang pesawat, dengan posisi duduk yang benar dan sabuk pengaman dikencangkan saat take off ataupun landing tentunya akan menghindarkan dari benturan-benturan yang membahayakan anda.   Dan….jangan lupa berdoa sebelum terbang !


1 Komentar

  1. arif s mengatakan:

    hmm… agak gak paham sih bacanya (ntar diulang lah) tapi seru, asik.. he he he

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

%d blogger menyukai ini: