Beranda » Kedirgantaraan » Mendarat Dalam Cuaca Buruk – Menarik Pelajaran Lion Air

Mendarat Dalam Cuaca Buruk – Menarik Pelajaran Lion Air

Kecelakaan yang dialami oleh pesawat Lion Air MD-82 nomor penerbangan JT-538 di Lanud Adisumarmo, yang telah merenggut banyak korban jiwa, menjadi pengulangan kisah tragis dalam dunia penerbangan.   Lagi-lagi, tragedi maut terjadi saat kondisi alam kurang bersahabat di sekitar bandara.  Masih ingat beberapa tahun yang lalu salah satu armada Garuda terpaksa mendarat darurat di sungai, juga karena cuaca buruk di atas bandara Adisumarmo. Membuktikan bahwa faktor cuaca memiliki pengaruh besar dalam keselamatan penerbangan. Cuaca buruk seakan menjadi musuh abadi bagi dunia penerbangan. 

Pendaratan adalah salah satu manuver yang berbahaya. Dalam situasi yang serba kritis, karena media landasan yang terbatas dan kecepatan yang masih tinggi, keputusan tepat dan cepat harus selalu dilakukan oleh penerbang. Pepatah mengatakan “terbang tidaklah seperti meluncur di atas rel kereta”.   Seribu kali terbang maka setiap awak pesawat akan menemukan seribu masalah yang berbeda.  Dan faktor kondisi cuaca adalah salah satu yang tersulit bagi awak pesawat.  Untuk itu perlu kiranya kita tahu proses pendaratan yang dilaksanakan oleh pesawat umumnya dalam cuaca buruk.

Saat Pesawat Mendekat Landasan

Sejauh ini, proses menuju titik pendaratan pesawat (approach system) bisa dilakukan dalam dua cara, yaitu cara visual approach dan instrument approach. Visual approach dilakukan dalam cuaca cerah (VMC = Visual Meteorogical Condition), dimana landasan jelas terlihat oleh penerbang dalam jarak yang relatif cukup untuk merencanakan pendaratan. Instrument Approach dilaksanakan pada cuaca buruk dimana penerbang tidak cukup baik untuk bisa melihat landasan (IMC = Instrument Meteorogical Condition). Bisa juga instrument approach dilaksanakan dalam kondisi cuaca cerah, karena menjanjikan ketepatan yang lebih dengan adanya alat bantu navigasi (navigation aids) yang mengarahkan pesawat menuju ujung landasan yang akan didarati.

Nah, melihat kondisi cuaca di Adisumarmo dan rutinitas penerbangan pesawat sipil, sudah bisa dipastikan bahwa pesawat mendekat ke landasan dengan instrument approach.  Instrument approach sendiri terbagi menjadi dua model, precision approach  dan non precision approach, yang keduanya dimiliki oleh Bandara Adisumarmo.  Non precision approach di bandara Adisumarmo menggunakan alat NDB (kode “SO” frekuensi 255) dan VOR (kode SLO frekuensi 116.3), yang akan menuntun pesawat sampai ketinggian 303 kaki (100 meter, disebut MDA, Minimum Decision Altitude).  Precision approach menggunakan alat ILS (frek 111.9) yang akan menuntun pesawat sampai ketinggian 211 kaki (70 meter, disebut DH, Decision Height).  Kedua ketinggian itu berada kira-kira 0.75 mil dari ujung landasan (ILS akan menuntun pesawat menuju titik yang lebih rendah dibanding dua peralatan lainnya).

ILS (Instrument Landing System) adalah alat bantu pendaratan presisi yang paling lazim digunakan oleh bandara-bandara di seluruh di dunia.  Alat ini ditempatkan di ujung landasan  dan diset pada frekuensi tertentu.  Pancaran sinyal akan ditangkap receiver di kokpit dan diubah menjadi data yang memberikan informasi jarak, sudut pendaratan (rata-rata 2.75º terhadap ujung landasan), dan kelurusan pesawat terhadap landasan.  Pesawat dipandu petugas dengan instrument ILS sampai DH, dan diharapkan penerbang sudah siap dengan konfigurasi pendaratan dan mutlak harus bisa melihat landasan.  Setelah mencapai DH, keputusan ada di tangan penerbang.  Bila penerbang gagal melihat landasan aturannya ia harus membatalkan pendaratan, mengulang proses approach dengan suatu pola yang telah ditetapkan bandara atau mendarat ke landasan lain yang lebih aman.  Karena DH ditetapkan untuk memberi ruang dan waktu bagi penerbang hingga ia mengetahui bahwa pesawatnya dalam posisi yang benar untuk mendarat.  Bila sampai DH, penerbang belum melihat landasan namun masih memaksa turun lagi maka prosedur sudah dilanggar oleh penerbang, bisa jadi pesawat akan menabrak ketinggian di sekitar landasan atau mendarat dengan konfigurasi yang buruk.

ILS system sendiri juga telah dibagi menjadi beberapa kategori, tergantung kepresisiannya.  Untuk yang paling rendah adalah kategori I dimana tower hanya bisa memandu sampai DH 200 kaki (70 meter). Category ini adalah yang kebanyakan  dimiliki bandara-bandara di Indonesia.  Sedangkan ILS yang paling canggih adalah category IIIc, walaupun penerbang tidak melihat landasan, pesawat bisa mendarat dengan sistem auto pilot dan ILS (tak satupun bandara kita memiliki kemampuan ini). ILS pun tetap memiliki faktor kesalahan walaupun sangat kecil karena secara rutin akan dikalibrasi oleh Dinas Sertifikasi Kelaikan Udara (DSKU).   

Kategori ILS di Bandara

Category

DH

Remarks

I

Minimum 200 kaki Pendaratan visual

I

Minimum 200 kaki Dilengkapi titik pendaratan dan lampu di centerline landasan

II

Minimum 100 kaki Pendaratan visual

IIIa

Boleh dibawah 100 kaki Pendaratan visual

IIIb

Boleh dibawah 50 kaki Pendaratan visual

IIIc

Tidak ada DH Dapat memandu pesawat sampai mendarat dengan auto pilot.

 

 

 

 

 

 

 

Bandara Adi Sumarmo termasuk Cat 1.

Bahaya Di Landasan

Perlu diketahui bahwa, bagaimanapun ILS menuntun pesawat mendekat ujung landasan di negeri ini, maka keputusan pendaratan adalah hak prerogatif penerbang (pilot in command) dan pendaratan tetaplah dilakukan dengan cara visual.  ILS hanya mengantar pesawat sampai batas ketinggian minimum (DH) yang berposisi di ujung landasan.  Maka dalam cuaca buruk, insiden mungkin sekali terjadi karena banyaknya faktor negatif yang mempengaruhi kesiapan penerbang.

Saat pesawat sampai DH, dan penerbang sudah melihat landasan, maka laju pesawat akan menuju touch down point (titik pendaratan) di ujung landasan. Ketidaksempurnaan dalam proses sebelumnya akan membawa dampak yang fatal.

Masalah dalam pendaratan, yang disebabkan faktor kesalahan penerbang diantaranya titik DH terlalu maju/dekat dengan ujung landasan mengakibatkan sudut pendaratan pesawat terlalu tajam (hi approach) atau sebaliknya titik DH terlalu jauh kecepatan salah (overspeed/underspeed), mendarat tidak pada titik pendaratan (overshoot/undershoot), mendarat tidak di tengah landasan (kiri/kanan), teknik mendarat yang salah, teknik pengereman salah, tidak mengenali dimensi (panjang dan lebar) landasan yang dibutuhkan pesawat untuk berhenti (landing distance), salah memutuskan pembatalan pendaratan  dan lain-lain.   

Dari faktor media misalnya kondisi landasan yang buruk, lampu landasan tidak memenuhi syarat, kepresisian ILS melebihi limitasi karena tidak dikalibrasi dan lain-lain.   Namun faktor ini jarang terjadi karena bandara secara rutin melaksanakan perawatan fasilitas, sesuai prosedur yang berlaku.  Bandara pun akan mendapat sanksi bila tidak melaksanakan perawatan fasilitas dan kalibrasi.  Setiap hari bandara akan menginfokan kondisi fasilitas yang dimiliki kepada pihak pengguna, sehingga kalau terjadi disfungsi pada peralatan di bandara, penerbang mengetahuinya sebelum terbang.  Alasan bahwa kecelakaan terjadi karena bandara kurang merawat fasilitasnya, bisa dianggap sebagai faktor yang paling tidak masuk akal.

Masalah bisa juga terjadi karena adanya faktor kerusakan sistem pesawat.  Beberapa pesawat, pengereman biasanya dibantu oleh sistem reverse thrust yaitu membalikkan daya dorong pesawat yang pada mulanya mengarah kedepan menjadi mengarah ke belakang.  Bisa saja sistem pengereman pesawat tidak bekerja sempurna sehingga pesawat meluncur kencang di landasan.

Cuaca buruk misalnya hujan lebat, pun sangat mempengaruhi jarak yang dibutuhkan oleh pesawat untuk berhenti. Hal ini terjadi karena pada saat hujan lebat landasan yang basah menyebabkan roda pesawat tidak dapat mencengkeram dengan baik pada landasan yang sedang basah (efek hydroplanning) sehingga memaksa pesawat untuk meluncur lebih jauh.   Pada landasan yang bergelombang, pengereman juga harus dengan hati, karena sering genangan air tidak sama, yang berakibat pesawat “swing” ke samping dan keluar landasan.  

Bagaimana dengan faktor angin, yang juga disebut sebagai faktor penyebab. Perlu diketahui bahwa bandara selalu menginfokan kondisi angin kepada setiap pesawat yang akan mendarat.  Tail wind (angin belakang) yang besar dapat dimonitor, diinformasikan ke penerbang dan petugas tower seringnya mengarahkan agar pendaratan dilakukan dengan head wind.  Bila orang menunjuk faktor tail wind sebagai faktor penyebab, maka hanya angin badai yang bisa menghempaskan pesawat ukuran besar, dengan cara sedahsyat itu.

Clear To Land, Apa Maknanya?

Beberapa media mempertanyakan masalah clearance dari tower.  Mengapa petugas tower tidak membatalkan pendaratan atau memerintahkan penerbang mendarat ke landasan lain.  Maka kita perlu mengetahui sejauh mana wewenang petugas di tower dalam mengendalikan suatu pendaratan.

Sesaat sebelum terbang, penerbang akan mendapat laporan kesiapan bandara yang akan didarati dalam kondisi serviceable (layak digunakan).  Maka ia terbang menuju ke sana.   Untuk masuk ke bandara Adisumarmo, pesawat akan dipandu oleh radar sipil yang ada di bandara Adisutjipto-Yogya.   Saat pesawat mendekat ke wilayah udara Solo, jasa pelayanan dialihkan ke petugas tower di bandara Adisumarmo. Kemudian petugas tower Adisumarmo akan memberikan pelayanan data cuaca, data fasilitas landasan dan informasi lain yang dibutuhkan oleh penerbang. Sedari awal, penerbanglah yang menentukan dengan cara apa ia mendekat ke arah landasan dan menginfokan kepada petugas tower.  Petugas hanya mengatur agar lalu lintas pesawat berjalan aman. 

Pada saat pesawat menginfokan siap mendarat, memang petugas tower akan menyebutkan “clear to land”.  Kalimat ini sering disalahartikan, bahkan oleh banyak penerbang. Makna kalimat ini bukan “Hai pesawat, lu harus mendarat!”  Padahal makna yang tepat adalah “Hai pesawat, silakan mendarat.” Sehingga hak prerogatif pendaratan tetaplah ada pada tangan penerbang (pilot in command).   Petugas tower berfungsi layaknya jasa pelayanan, bukan pengambil keputusan.  Bila penerbang berkesimpulan bahwa pesawatnya tidak layak untuk mendarat maka ia bisa melakukannya walaupun kalimat “clear to land!” sudah keluar dari mulut petugas tower, karena toh sifatnya hanya mempersilakan.

Dunia penerbangan dibesarkan dengan aturan main yang sangatlah baik.  Para penerbang dan teknisi Lion Air, ataupun petugas tower telah melewati fase-fase pendidikan sulit dan bonafide untuk mencapai standar profesi yang dipersyaratkan. Namun, pastinya setiap kecelakaan penerbangan bukan tanpa suatu sebab, dan dapat dicegah.  Mereka pasti akan bertambah profesional karena mendapatkan pengalaman baik dari peristiwa ini.  Apapun yang terjadi di Adisumarmo, hanya tim investigasi resmi nantinya yang berhak menyimpulkan.  Penerbang, yakin sudah berusaha sekuat tenaga untuk menyelamatkan ratusan nyawa di belakang kursinya. Semoga Tuhan selalu memberkati jiwa-jiwa yang telah pergi dan peristiwa tragis ini tidak terulang di masa mendatang.


Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

%d blogger menyukai ini: