Beranda » Penerbang Terbesar Sepanjang Sejarah » 11. Sir Alan John Cobham K.B.E., A.F.C.

11. Sir Alan John Cobham K.B.E., A.F.C.

PERINTIS MASKAPAI PENERBANGAN

AYAH Alan John Cobham berasal dari daerah peternakan Worcestershire, sedangkan ibunya berasal dari Middlesex yang saat itu masih merupakan daerah pedesaan. Neneknya di Worcestershire (mantan kembang desa) adalah seorang yang terkenal dengan sopan santunnya. Kekayaan keluarganya telah ada secara turun-temurun. Salah seorang leluhurnya meninggalkan warisan £ 100.000 ketika wafat. Beberapa kerabat keluarganya memiliki perkebunan luas dan sebagian lagi pindah ke kota-kota besar seperti London. Di kota inilah Alan Cobham menghabiskan masa mudanya. Pada tahun 1910 ayahnya harus meninggalkan bisnisnya ketika perdagangan sulaman di Swiss kalah bersaing karena perubahan mode pakaian, dan tahun itu pula Alan meninggalkan Wilson’s Grammar School pada usia 16 tahun.

Ia kemudian belajar mengurusi bisnis kulakan kain korden. Namun ia senang dengan udara terbuka, tanah lapang dan burung-burung, keindahan pedesaan yang merupakan kenangan untuk leluhurnya. Ia kemudian ikut berkebun di Colwall di Herdforshire selama setahun. Namun ia tidak memiliki modal, dan tanpa uang sulit baginya untuk berkembang, sehingga ia lalu kembali ke London dan bekerja di sebuah perusahaan pembuat pakaian. Setelah enam bulan bekerja ia diangkat menjadi pegawai tetap karena dinilai tekun bekerja keras.

Saat ini ia mendesak ayahnya untuk kembali ke bisnis perakitan barang dan menjualnya langsung kepada umum, kemudian mencoba cara baru pemasaran. Ia menyarankan untuk membeli sebuah rumah kosong di Kensington, mempekerjakan staf pekerja, dan membuat iklan untuk penjualan. Ayahnya melihat hambatan dalam antusiasme anaknya. Kenapa orang harus membeli produknya? Mengapa penjaga toko harus menyimpan dagangannya? Mereka juga harus berkeliling untuk mencari toko yang bersedia menjualkan barangnya. Namun Alan menjawab bahwa pada intinya mereka menawarkan barang buatan mereka agar orang tertarik dan kemudian membelinya, sehingga toko-toko akan tertarik menjadi agen mereka.

“Kenangan bersama ayah sungguh menyenangkan,” katanya, “ dan ia adalah orang terbaik yang saya kenal.”

Perang tahun 1914 pecah sebelum mereka berhasil menjalankan rencana mereka. Cobham lalu mencoba bergabung dengan Pabrik Artileri Kerajaan pada bulan Agustus 1914, namun lowongan telah terisi. Kemudian bulan itu ia bergabung dengan Militer sebagai prajurit tamtama. Saat diketahui bahwa ia paham dunia peternakan dan kuda, ia ditugaskan di Korps Hewan Terlatih Militer dan ditempatkan di Woolwich pada bulan September. Ia tidak pernah menjalani pelatihan militer sebelum menunggalkan Woolwich menuju Perancis, dimana ia mendarat pada tanggal 28 September 1914 bersama kesatuannya. Ia kemudian bergabung dengan Brigade Artileri Medan di Divisi 2 yang bertempat di Bourg-sur-Aisne. Ia saat itu menjadi perwira namun ia tak begitu paham prosedur militer. Bahkan untuk mengucapkan salam militer pun kurang sempurna. Salah seorang perwira senior yang memperhatikan ini berkata: “Apa yang kamu bisa lakukan di sini? Apakah kamu belum pernah mendapatkan pelatihan?”

Pada musim semi tahun 1915 saat berusia 21 tahun Cobham ditugaskan di Depot Perawatan Kuda, dimana ia berkembang di bawah bimbingan profesor Raey Reynolds (seorang dokter hewan berpengalaman dari Irlandia) dan berhasil lulus ujian untuk menjadi Sersan Staf Hewan Terlatih. Pada musim panas tahun 1916 ia bergabung dengan Brigade 45, dan setahun kemudian dipindahkan ke Artileri Indian dengan spesialisasi deteksi penyakit hewan. Ia menjadi ahli diagnosa dan operasi, dan memiliki reputasi yang baik untuk kemampuannya. Pernah dalam suatu masa tugas ia menangani 1.500 ekor kuda.

Saat ini pemikirannya beralih pada masa pasca-perang dan ingin kembali ke kehidupan sipil. Sebelum perang ia pernah bersepeda motor ke Brooklands dan melihat pesawat Gustav Hamel yang sedang melakukan uji tinggal landas dengan pegas yang biasa dipakai oleh jagal hewan untuk mengukur daya dorongnya. Ia memperhatikan pengembangan pesawat selama ia bertugas di Perancis bersama kesatuannya, dari pesawat Blériot hingga pesawat D.H.4. Ia kagum dengan perkembangan industri pesawat yang demikian cepat dan berpeluang besar untuk perluasan di masa mendatang. Ia meminta ijin kepada perwira komandannya untuk dipindahkan ke Korps Terbang Kerajaan untuk dilatih menjadi seorang pilot, namun permintaannya ditolak. Dijelaskan kepadanya bahwa tugasnya sekarang sangat bernilai. Banyak orang yang bisa menjadi pilot, namun berapa banyak orang yang ahli dalam masalah binatang?

Tak lama kemudian ia pulang, dan memberitahu ibunya tentang impiannya bergabung dengan Korps Terbang Kerajaan. Ibunya mendengarkannya, dan kemudian berkata: Sebaiknya kamu menemui Mr. Grose.” Mrs. Cobham dan Mr. Grose adalah teman sewaktu mudanya. Malam itu Alan Cobham menuju rumah Mr. Grose di Streatham, dan disana ia menjumpai ia baru saja pulang dari kantornya di Kantor Urusan Perang. Setelah makan malam, Mr. Grose menanyakan maksud kedatangan Cobham dan apa yang bisa ia lakukan untuk membantunya. Cobham kemudian menjelaskannya. Mr. Grose memintanya datang ke kantor esok harinya dan memberinya sebuah kartu yang harus ia tunjukkan kepada petugas agar diijinkan bertemu dengan Mr. Grose.

Cobham kemudian datang esok paginya. Setelah menunjukkan kartu ia diantar melewati sebuah koridor menuju sebuah ruangan besar tempat beberapa perwira staf berkumpul di sisi sebuah meja. Ia melihat Mr Grose duduk di ujung. Saat Cobham datang ia langsung berkata: “Nah! Ini dia sersan Cobham teman-teman, orang yang ingin bergabung dengan Korps Terbang namun tidak diijinkan oleh perwira komandannya. Negara sangat membutuhkan orang sepertinya saat ini, dan saya rasa sebaiknya ia diijinkan pindah.” Mereka semua setuju.

Saat Cobham kembali ke kesatuannya di Perancis komandannya yang marah meletakkan selembar kertas di depan mejanya. “Apa yang kamu lakukan di London? Pergi dan kemasi barang-barangmu. Kamu akan berangkat ke Inggris malam ini.”

Cobham dipindahkan ke Korps Terbang Kerajaan dan dikirim sebagai kadet di bawah instruksi sekolah Hastings untuk pelatihan dasar, dan kemudian ke Sekolah Aeronautika Denham. Ia bekerja keras untuk studinya, karena lebih sulit baginya untuk menyesuaikan diri, namun ia lulus. Angkatan Udara Inggris menerimanya untuk ditempatkan di pangkalan Dinas Penerbangan Angkatan Laut di Manston untuk menjalain pelatihan terbang. Ia melakukan terbang solo setelah 2 ½ jam instruksi dengan menggunakan pesawat latih D.H.6. Ia menggunakan mesin berkekuatan 90 tenaga kuda saat mecoba tinggal landas. Dan instrukturnya memujinya setelah ia mendarat. Bakat terbangnya segera terlihat menonjol. Dalam waktu enam minggu ia telah ditunjuk menjadi instruktur. Selanjutnya ia diberi pangkat Letnan-Dua Angkatan Udara Inggris pada tanggal 9 Agustus 1918, dan ditempatkan di Narborough, Norfolk sebagai instruktur hingga perang usai.

Seusai perang ia memperoleh lisensi pilot No. 59 dari Departemen Penerbangan dan membeli sebuah pesawat Avro 504 dari Badan Pelelangan Negara. Bersama Fred Holmes sebagai partner dan mekanik, mereka mulai pergi berkeliling membawa penumpang. Kingwell, seorang pilot lainnya berhasil memukau orang dengan mengelilingi Edinburgh. Cobham lalu mengajak terbang seorang editor sebuah koran di Edinburgh agar beritanya dimuat di koran. Ia berhasil memukau Mr MacPhail dengan penerbangan yang aman tanpa manuver, dan mendarat dengan mulus. MacPhail lebih menyukainya dibandingkan dengan atraksi terbang yang dipertontonkan oleh Kingwell. Sehari kemudian Cobham bertemu dengan seorang wanita setengah baya yang sangat mengimpikan untuk terbang. Di tahun pertama ia berhasil memperoleh uang £ 11.000. Pada tahun 1920 Cobham dan Holmes membeli lebih banyak pesawat, namun mereka kesulitan mendapatkan pilot yang baik untuk perusahaan mereka. Mereka pun tak mampu membayarnya. Setelah terlilit hutang Cobham tinggal memiliki 30 shilling di sakunya.

Setelah kegagalan ini ia beralih ke bisnis sepeda, namun karena minatnya di dunia penerbangan ia masuk ke perusahaan Aircraft Manufacturing Company, khususnya di bagian fotografi udara yang disebut Airco Aerials. Ia menjalankan bisnis penerbangan sampingan ini. Ia menjual foto-foto udara kepada umum. Untuk terbang khusus hanya untuk membuat foto biayanya sangat mahal, sehingga Cobham melakukannya saat ada operasi penerbangan. Usaha ini menuntut pemasaran yang baik, namun hasilnya cukup menjanjikan. Di bawah manajemen Cobham, biayanya bisa ditekan dari £ 11 hingga £ 4 per jam. Namun pada tahun 1920 perusahaan Aircraft Manufacturing Company tutup.

Pada tanggal 1 Januari 1921 Cobham mendarat di pangkalan udara Stag Lane, London Utara, saat ia mendaatkan pekerjaan sebagai pilot pertama di perusahaan persewaan pesawat De Havilland Aeroplane Hire Service. Setelah usaha berkembang, ia didukung oleh para pilot seperti Bill Hatchett, Hubert Broad, Ortweiler, C. D. Barnard, White, Leslie Foot, Wilson dan lainnya. Mereka bertugas untuk melakukan fotografi udara dan mengangkut koran khusus. Cobham juga melakukan uji terbang, dan mendapat pesawat D.H.34 untuk penerbangan pertamanya. Bersama seorang klien ia melakukan tur keliling Eropa untuk pertama kalinya pada tahun 1921. Kemudian diikuti dengan tur keliling Inggris. Pada tahun 1921-1922 ia membuka tur keliling Spanyol dan Mediterania, dan pada tahun 1923 mengelilingi Mediterania.

Pada tahun 1924 Direktorat Penerbangan Sipil, Mayor Jenderal Sir Sefton Brancker, memutuskan untuk membuka rute London – Calcutta lewat udara. Namun biaya untuk penerbangan dengan pesawat D.H mencapai £ 1.500, dan Departemen Penerbangan Sipil hanya menganggarkan £ 750. Cobham terpilih menjadi pilot, dan dengan usahanya sisa pembiayaannya berhasil diperoleh dari bantuan perusahaan-perusahaan yang simpati. Cobham melanjutkannya ke Rangoon saat sang Direktur berada di India. Perjalanannya pulang berhasil dengan baik meskipun harus melakukan pendaratan darurat akibat badai salju di wilayah Black Forest, Jerman, dengan melakukan perbaikan kecil pada pesawat D.H.50 untuk dapat kembali tinggal landas.

Pesawat D.H.50 merupakan pengembangan dari pesawat pembom D.H.9, dengan kabin tertutup untuk para penumpang serta pilot di bagian belakang pesawat. Badan pesawat yang lebih ramping memungkinkannya terbang lebih baik dengan mesin yang sama, yaitu Siddeley Puma. Dengan pesawat ini Cobham berhasil melakukan perjalanan panjang dengan membawa penumpang, meskipun harus mempertahankan reliabilitas mesin yang sangat terbatas. Dengan pesawat ini ia juga memenangkan lomba terbang King’s Cup pada tahun 1924.

Penerbangan ke Rangoon membuat Cobham kenal dengan Sir Charles Cheers Wakefield, yang menjadi Viscount Wakefield dan pemilik perusahaan Castrol Oil. Beliaulah yang mendukung proyek penerbangan pulang-balik ke Cape Town, senilai £ 5.000. Mesin Amstrong Siddeley Jaguar berkekuatan 385 tenaga kuda menggantikan mesin Siddeley Puma, karena sejumlah lapangan terbang berada di tempat yang memiliki grafitasi tinggi dan membutuhkan mesin yang lebih kuat. Keberhasilan penerbangan tersebut menghasilkan penghargaan Lencana Angkatan Udara bagi pilotnya. Saat melakukan penerbangan ke Cape Town terlintas ide untuk terbang ke Australia saat pulang. Dan selama waktu luang di Afrika dilakukan penerbangan dari Kisumu ke Singapore, Lorenzo Marques ke Melbourne, darwin, Karachi, dan tempat-tempat lain. Cobham sering menemukan ide baru dan langsung menawarkannya.

Karena keadaan rute yang sulit, dan tidak adanya lapangan terbang yang sesuai di beberapa tempat, Cobham terbang ke Australia dan kembali dengan menggunakan pelampung di air untuk menggantikan roda pesawat D.H.50. Roda pesawat dikirim ke Darwin untuk pendaratan di daratan Australia yaitu kota-kota di bagian selatan negeri itu.

Awal penerbangan diwarnai dengan tragedi saat A. B. Elliott, teknisi penerbangan, terluka oleh tembakan orang Badui ketika melintasi daerah antara Baghdad dan Basra. Ini menunda perjalanan selama beberapa saat. Selanjutnya Angkatan Udara Kerajaan Inggris mengirim Sersan Ward yang berpangkalan di Basra, untuk menggantikan Elliot, dan Cobham pun melanjutkan perjalanan.

Akhir dari perjalanan udara 1926 ini adalah pendaratan di sungai Thames di dekat Gedung Parlemen, serta jamuan bagi para krunya di teras gedung. Cobham mendapat gelar Bintang Kerajaan Inggris dari Raja George V, dan upacara penyerahannya dipimpin langsung oleh sang Raja.

“Tentu saja penerbangan saya ini bukan penerbangan baru yang pertama. Sebelumnya rute ini telah dilewati oleh pilot lain — dengan rute searah. Yang berbeda dari penerbangan kali ini adalah perjalanan dua arah atau pulang-pergi untuk penumpang. Penerbangan saya bukan penerbangan atraksi; banyak pilot lain yang melakukan perjalanan terbang dan mendarat dengan selamat.”

Cobham diundang menghadiri jamuan Kabinet. Lord Birkenhead, Menteri Luar Negeri urusan India mengatakan: “Cobham telah berada di sini dan menyatakan siap untuk terbang ke India dalam dua hari mendatang. Ini berarti bahwa saya bisa segera mendapat jawaban untuk surat yang saya kirim ke New Delhi dalam waktu empat hari. Saya pikir ini luar biasa. Sebelumnya saya harus menunggu enam atau tujuh minggu untuk surat yang saya kirim ke India. “Ini menjadi sebuah dunia baru yang dijembatani oleh Cobham lewat penerbangan. Waktu yang diperlukan sampai ke India sekarang cuma sehari.

Meskipun penerbangan ke Australia menghasilkan penghargaan buat Cobham namun minatnya adalah ke Afrika, dan ia merencanakan untuk membuka rute ke Johannes Burg. Selanjutnya digunakan mesin Rolls-Royce Condor untuk pesawat Mark I  ke Singapure. (Mesin ini berkekuatan 650 – 700 tenaga kuda. Cobham kemudian menemui Menteri Penerbangan, Sir Samuel Huare dan menanyakan apakah ia akan terus menggunakan mesin tersebut. Departemen Penerbangan memastikan jaminan untuk itu. Kenudian sebuah perusahaan di bentuk, dan Cobham memegang setengah dari sahamnya.

Perjalanan pesawat tersebut dilakukan antara tahun 1927 dan 1928, dengan Cobham sebagai pilot komandan sertta istrinya sebagai salah satu dari enam penumpang. Mereka terbang melewati Malta ke Mesir. Mengikuti sungsi-sungsi dan danau di selatan Alexandria, pesawat tersebut sampai ke AFRIKA Timur yaitu di pesisir Beira, dan dilanjtkan ke Capetown dan kembali ke Afrika Timur lewat pesisir Gibraltar dan kemudian ke Plymouth lewat Bacelona dan Bordeaux. Ini merupakan penerbangan keliling Afrika yang pertama kali, menempuh jarak 2000 mil.

Penerbangan tidak selalu berlangsung mulus. Saat kembali dari Malta dan Singapure mereka menghadapi cuaca buruk. Karena terpaksa mendarat di Pelabuhan Valetta Cobham harus terus berusaha keluar dari cuaca buruk. Suatu ketika di Calafrana Harbour angin bertiup membawa pesawat ke arah pantai. Sebuah kapal milik angkatan udara Inggris datang. Seorang penerbang mencoba melompat namun gagal. Pesawat kecil tersebut harus di tarik. Kemuadian Cobham menyadari bahwa ia berada dalam bahaya dan mencoba mengatasinya. Peristiwa ini menimbulkan bencana bagi mereka.

Setelah mencapai Mwanza di danau Victoria Cobham melakukan uji penerbangan untuk lembaga kolonial. Ia terbang kearah uatara menuju Khartaum, untuk mengantar surat-surat resmi. Perjalanan tersebut dilakukan dua hari, Sedangkan dengan cara biasa akan memakan waktu dua bulan. Dua hari kemudian pesawat kembali ke Victoria.

Cobham mengunjungi salah satu negara Afrika, bertemu dengan para pejabatnya dan merencanakan untuk membuka rute penerbangan baru lewat Johannesburg. (Ia tahu bahwa pemerintah Afrika selatan menginginkan perusahaan penerbangan sendiri di negara yang penuh dengan emas dan permata.

Setiap pemerintahan yang ditemui oleh Cobham selalu menjanjikan bantuan keuangan untuk perusahaan penerbangan. Mesir menawarkan bantuan uang  £ 16.000 per tahun selama lima tahun. Sir George Schuster sekretaris keuangan pemerintah Sudan. Menjanjikan bantuan  £ 6.000. Sir William Gowers, Gubernur Uganda membawa £ 10.000 serta seluruh perlengkapannya. Sir Edward Grigg, Gubernur Kenya menjanjikan uang £ 2000 untuk lima tahun. Sedangkan Tanganyika setuju untuk menanamkam £ 12.000 . Rhodesia Utara menawarkan subsidi dalam waktu tiga tahun mendatang sebesar £ 15.000 serta hadiah £ 2.000 untuk bantuan. Rhodesia Selatan mengirimkan utusan ke Kenyas, dan mengatakan bahwa mereka akan melakukan hal yang sama dengan Kenya. Ketika Cobham kembali ke London ia membawa £ 990.000 menjanjikan subsidi untuk lima tahun.

Semula mereka berusaha membujuk Union Castle Steamship Company untuk mendirikan perusahaan penerbangan namun ini gagal. Imperial Airways ingin menjalankan usaha ini. Sir Samuel Hoare di tunjuk sebagai pencari dana, Sir Herbert Hambling, membuat  peraturan. Sir Harold Howett, seorang akuntan keuangan di London mewakili perusahaan Cobham. Dua orang ini dulunya adalah teman akrab. Saat mereka bertemu menjelang pertemuan, mereka saling menyapa dengan hangat. Dan kalimat pembukaan yang digunakan oleh Sir Herbert adalah : “Saudara-saudara, hanya ada satu jalan untuk berhasil. Yaitu kita harus bertindak jujur.”

Cobham menghasilkan sekitar £ 20.000 setelah semuanya dijalankan. Ini membuatnya kaya untuk pertama kalinya, dan memungkinkan ia melakukan apa yang ia impikan dalam dunia penerbangan. Namun, ia tidak puas karena sebenarnya ia ingin beroperasi di wilayah udara Afrika

Pada tahun 1929 ia melakukan propaganda penerbangannya yang pertama. Mengelilingi Inggris dengan pesawat D.H 61 yang dinamai Jagoan Inggris, Cobham telah membawa 50.000 penumpang selama penerbangannya, melakukan 5.000 kali pendaratan selama enam bulan. Di musim gugur berikutnya ia terbang ke Afrika bersama Imperial Airways untuk menapak tilas rute awal perusahaan.

Pada tahun 1931, sebagai pilot-navigator tunggal di pesawat dengan 6 kru ia menerbangkan pesawat apung Short Valetta bermesin Bristol Jupiter dari Sungai Nil (untuk Departemen Penerbangan) menuju Danau Albert, Victoria, dan Kivu di Kongo Belgia. Saat kembali ke Rochester, sebuah kota tua di Medway, Thames, tempat perusahaan Short Brothers, pesawat tersebut telah menempuh 12.300 mil dan masuk ke pedalaman Afrika.

Selama empat tahun atara 1932 hingga 1935 Cobham mengelola dan menjalankan perusahaan National Aviation Day and Display, yang melayani rute Inggris dari Penzance ke Wick, melakukan 1.100 pertunjukan udara dan membawa hampir satu juta penumpang, sedangkan empat juta orang hadir untuk menyaksikannya. Ia tidak terlalu banyak mendapatkan keuntungan dari usaha ini, namun ia telah membuat namanya dikenal ke seluruh penjuru negeri. Bahkan seorang pilot terkenal seperti Neville Duke memulai karirnya dari sebuah pesawat Sirkus milik Sir Alan Cobham. Circus ini kemudian dijual kepada C. W. A. Scott, yang bersama pilot Campbell-Black memenangkan perlombaan terbang London-Melbourne pada tahun 1934 dengan pesawat De Havilland Comet bermesin piston. Namun Scott tidak mampu membiayainya.

Pada tahun 1932 Cobham mulai melakukan eksperimen pengisian bahan bakar di udara dengan dua pesawat D.H.9. setahun kemudian sebuah pesawat Handley Page 10 penumpang yang lebih besar mulai diperkenalkan. Pada bulan September 1934, bersama pemimpin skadron W. Helmore, Cobham mencoba terbang non-stop ke India dengan pesawat Airspeed Courier yang bermesin tunggal. Pesawat Courier harus diisi bahan bakar setelah tinggal landas, kemudian lewat Malta, Alexandria dan Basra. Selama mengisi bahan bakar Helmore harus memasukkan ujung selang ke tangki pesawat Courier, sesuatu yang baru saat itu. Sayangnya, setelah pengisian yang kedua di Malta, kontrol katup pesawat Courier mengalami kerusakan, dan Cobham harus mendarat di Malta.

Setelah menjual Circus-nya Cobham memutuskan untuk berkonsentrasi pada pengembangan teknik pengisian bahan bakar di udara, dan pada tahun 1936 mengajak perusahaan Imperial Airways Limited untuk bekerjasama mendirikan perusahaan Flight Refuelling Limited. Selanjutnya muncul pemikiran bahwa pengisian bahan bakar di udara harus ditangani oleh perusahaan minyak, dan Shell kemudian ikut ambil bagian. Namun perusahaan Shell mundur sebelum sukses berhasil diraih dan Cobham kembali menanganinya sendiri.

Selama tahun-tahun tersebut perusahaan Imperial Airways dihadapkan dengan tugas untuk menjembatani Atlantik Utara lewat udara. Tak satupun pesawat yang sanggup untuk menempuh jarak sejauh itu untuk melintasi samudera dengan membawa surat atau penumpang. Imperial Airways kemudian bereksperimen dengan pesawat apung yang dikembangkan oleh Mayor Robert Mayo (salah seorang konsultan teknis mereka) sekaligus melakukan pengisian bahan bakar di udara.

Pengisian bahan bakar di udara terbukti menjadi metode yang efektif untuk meningkatkan jarak tempuh. Pada bulan Agustus 1939 perusahaan Imperial Airways mulai menjadwalkan penerbangan Atlantik Utara seminggu sekali lewat Southampton, Montreal dan New York. Pesawat yang digunakan adalah jenis Cabot dan Caribou. Pesawat pengisi adalah jenis pembom Handley Page Harrow yang telah dimodifikasi. Pesawat ini melakukan pengisian di Irlandia perbatasan Newfoundland. Enam belas kali penyeberangan dilakukan. Suatu ketika angin bertiup kencang sehingga pesawat tidak memerlukan pengisian ulang untuk sampai ke Irlandia. Namun tanpa pengisian sama sekali pesawat tidak akan mampu menyelesaikan lima belas penyeberangan lainnya.

Menengok kembali Perang Dunia II, Angkatan Udara Kerajaan Inggris yang saat itu kehabisan pesawat, menggunakan dua pesawat lintas Transatlantic dan keduanya rontok saat melakukan pengintaian di Harstad, Norwegia Utara pada tanggal 5 Mei 1940.

Saat itu perusahaan Flight Refuelling Limited melakukan sebuah riset di pangkalan udara Ford di pesisir Selat Inggris. Lapangan terbang ini digunakan untuk operasi perang. Kemudian Cobham menyewa sebagian peralatan di pabrik motor Morgan di Malvern, dimana pada bulan Mei 1940 perusahaannya harus buka 24 jam sehari untuk menyelesaikan pekerjaan teknis pesawat pembom Wellington. Pekerjaan eksperimen ini merupakan hasil kolaborasi dengan A. V. Roe, Vickers, Handley Page dan perusahaan Royal Aircraft Establishment.

Pada bulan Februari 1944 kekalahan Jerman membawa kemungkinan peluang bagi masa depan Komando Pembom Angkatan Udara Inggris yang menghadapi Jepang. Penyelidikan mengungkapkan ketidakmampuan pesawat-pesawat pembom inggris untuk mencapai sasaran di Jepang. Untuk dapat mencapai Jepang digunakan cara pengisian bahan bakar di udara. Perusahaan Cobham kenudian diminta untuk menyediakan 500 perlengkapan untuk pengisian ulang yang akan digunakan untuk pesawat pembom Lancaster dan Lincoln. Sekitar 20 sampai 30 pesawat Lancaster kemudian dimodifikasi dan selanjutnya perusahaan banyak mendapat pesanan saat pesawat Amerika juga menggunakannya untuk melakukan pemboman atom yang menyebabkan Jepang menyerah. Dengan demikian pesawat pembom dengan pengisian bahan bakar di udara semakin banyak digunakan.

Bersamaan dengan usainya perang perusahaan-perusahaan penerbangan sipil kembali melayani angkutan surat dan penumpang. Departemen Penerbangan Sipil menganggarkan £ 100.000 untuk percobaan pengisian bahan bakar di udara bagi pesawat penumpang. Peralatan radar memungkinkan pesawat pengisi dan yang akan diisi bertemu dalam berbagai kondisi cuaca. Dan perusahaan Flight Refuelling Limited menyiapkan menara radar khusus untuk digunakan oleh pesawat. Antara bulan Mei dan Desember 1946 percobaan dilakukan di Selat Inggris oleh perusahaan British South American Airways dalam penerbangan lintas samudera. Pesawat Lancaster diubah menjadi pesawat penumpang Lancastrian dan melakukan 11 kali perjalanan pulang-pergi antara London dan Bermuda. Mereka terbang non-stop dengan melakukan pengisian bahan bakar sekitar 200 sampai 500 mil di sebelah utara Azores dengan menggunakan pesawat tanker Lancaster yang berpangkalan di pulau Santa Maria.

Dalam lima bulan pertama tahun 1948 perusahaan British Overseas Airways Corporation melakukan 15 kali penerbangan pulang pergi antara London dan Montreal dengan pesawat angkut Liberator yang diisi ulang oleh pesawat tanker Lancastrian yang berpangkalan di Irlandia., Newfoundland dan Labrador. Percobaan ini menarik perhatian Angkatan Udara AS, dimana perusahaan Cobham menjual peralatan isi ulang sejak Paskah 1948.

Pengisian bahan bakar di udara menggunakan selang yang dihubungkan dari pesawat tanker ke pesawat yang diisi. Ini tidak bisa dilakukan oleh para pilot tempur, sehingga Angkatan Udara AS memesan peralatan yang cocok untuk mengisi pesawat tempur. Ini berhasil diselesaikan dalam waktu lima bulan sejak musim semi tahun 1949 . pada musim gugur berikutnya perusahaan Cobham menerima pesanan besar-besaran untuk mengubah pesawat pembom Superfortress B-29 menjadi pesawat tanker.

Pesawat tanker sekarang dilengkapi dengan selang lurus yang memiliki kerucut metal di ujungnya. Pada pesawat yang akan diisi dipasangi peralatan yang dapat dihubungkan dengan selang pengisiini merupakan pengembangan dari sistem pengisian bahan bakar pesawat. Tugas pilot adalah untuk mengarahkan selang pengisian ke mulut tangki bahan bakar pesawat yang akan diisi. Pengait otomatis mengunci kedua mulut peralatan tersebut dan katup masing-masing terbuka. Selanjutnya bahan bakar dipompakan ke tangki bahan bakar pesawat yang diisi. Untuk menghentikannya pilot tinggal memperlambat pompa dan pengait otomatis terlepas.

Menggunakan peralatan milik AU AS sebelumnya pesawat pembom B-50 terbang dari Fort Worth di Texas non-stop, 23108 mil kembali ke pangkalan yang sama, dalam waktu 94 jam. Well menamainya Lucky Lady. Pesawat ini melakukan pengisian di Teluk Persia, Filipina dan Hawaii. Setelah sistem pengisian bahan bakar dibuat jet-jet tempur dapat terbang ke Atlantik Utara non-stop, dan selama Perang Korea mereka terbang hingga 14 jam. Penerbangan ini menunjukkan betapa mudahnya untuk meningkatkan jarak tempuh dan beban muatan dengan sistem pengisian bahan bakar di udara. Sejak itu, armada pesawat-pesawat tempur dan pembom Amerika mampu melintasi Samudera Pasifik dan Atlantik bersama pesawat tanker dari dinas angkutan udara militer.

Komando Tempur Angkatan Udara Inggris melakukan percobaan eksperimen dengan pengisian di udara pada tahun 1952. Pada tahun 1953 AU AS mencoba melakukan pengisian dari pesawat pembom B-47 Stratojet. Pada tahun 1954 pesawat tanker Canberra mengujicoba sistem tersebut untuk R.A.F. dan pada tahun 1955 ini diterapkan pada pesawat pembom-V yang baru. Pesawat-pesawat tanker dirancang agar dapat melakukan pengisian untuk tiga atau empat pesawat tempur sekaligus. Angkatan Laut AS kemudian mengadopsi sistem ini untuk pesawat tempur di kapal induk mereka.

Antara tahun 1948 sampai 1949 Rusia menghentikan semua transportasi darat menuju Berlin, karena akan mendorong Pasukan Sekutu untuk mengosongkan zona-zona mereka di kota tersebut. Untuk mengalahkan strategi ini Sekutu mengembangkan angkutan udara yang mampu membawa kebutuhan vital. Bahkan batu bara harus dibawa dengan pesawat, yang pada saat normal ini kurang menguntungkan. Namun, ini merupakan kesempatan untuk mengalahkan tekanan politik, bukan mencari keuntungan komersil. Pesawat tanker dari Flight Refuelling terbukti ideal untuk membawa bahan bakar cair, karena mempunyai kapasitas lebih banyak dibandingkan pesawat lain, dan menghabiskannya dengan cepat. Dengan pengaruh Sir Alan Cobham 12 pesawat perusahaan, dengan 32 kru, terbang terus-menerus selama 24 jam, dan membawa ke Berlin 60 persen dari total bahan bakar cair yang dipakai selama dilakukannya serangan.

Sir Alan Cobham sekarang menjadi orang kaya, mengepalai sebuah perusahaan besar dan berkembang dan menjadi pemegang saham di perusahaan pesaingnya di Amerika. Masa aktif penerbangannya telah usai. Ia tidak lagi memperbaharui lisensi pilot komersialnya sejak tahun 1943, dan melepaskan lisensi pribadinya sepuluh tahun kemudian. Namun koleksi tropinya mengingatkan ia akan masa-masa jayanya sebagai penerbang, diantaranya — medali emas Royal Aero Club, medali emas Simms dari Royal Aeronautical Society, medali emas Penerbangan dari Institute of Transport, medali senior dari Institute of Automobile Engineers, serta piagam-piagam dari Britannia Trophy yang diberikan padanya hingga tiga kali oleh Royal Aero Club.

Matanya yangbulat masih tetap cemerlang dan tajam, meskipun ia harus mengenakan kacamata karena usia. Rambutnya yang lurus sudah agak botak. Kumis tipisnya tak mampu menutupi selera humor yang selalu keluar dari bibirnya. Tidak terlihat usianya yang genap 60 tahun pada tahun 1954, dan jiwa kepemimpinannya tidak hilang sama sekali. “Mungkin saya akan menjadi teknisi yang mahir jika saya memilih profesi itu,” katanya. “Namun saya bukan teknisi. Yang saya punya hanyalah kemampuan organisasi — untuk membedakan mana yang baik dan mana yang buruk.

“Apakah saya cinta dunia penerbangan?

“Tidak. Bukan untuk tujuan terbang. Saya bukanlah pemuda yang mengudara karena semata-mata ingin berada di udara dengan pesawat terbang. Saya juga bukan pilot akrobatik, namun saya belajar untuk terbang terbalik. Awalnya saya sering harus terpaksa mendarat dengan pesawat saya. Untunglah saya berhasil melakukannya dan cukup percaya diri dalam melakukannya.

“Saya juga bukan seorang ahli navigasi. Jarak terjauh yang pernah saya tempuh adalah segitiga Bermuda. Saya mengemudi dengan keadaan buta, mengikuti rencana yang telah dibuat untuk mencapai tempat tujuan seperti di peta. Saya tidak berdaya menghadapi awan. Saya hanya tahu rute saya di Eropa — lewat Nuremberg, menlintasi Perancis, pegunungan Alpen hingga Modane Pass. Yang paling menarik bagi saya adalah aspek penjelajahan, membuka suatu jalan baru dan melihat negara yang sebelumnya hanya diketahui lewat peta.

“Yang membuat saya terpesona adalah mencapai cakrawala. Saya berkeyakinan bahwa dunia penerbangan akan berkembang, dan dengan ini negara-negara di dunia akan lebih mengenal satu sama lain. Sya takut kalau ini hanya sekedar angan-angan.

“Saya memandang terbang sebagai cara untuk mencapai tujuan, dan bukan tujuan itu sendiri. Saya bekerja keras. Saya bisa melihat dunia terpampang dari ketinggian 3.000 kaki. Saya terbang ke Australia pada ketinggian itu, melihat satu negara ke negara lain, melihat keindahan kota-kota terpencil, hutan dan padang pasir, garis pantai, serta pegunungan. Penerbangan saat itu tidak seperti sekarang. Anda seperti berada dalam kotak tertutup. Anda tinggal masuk dan duduk. Anda bisa makan, minum, dan membaca koran. Pramugari membawakan anda gula-gula. Kemudian anda mendarat. Dimana anda sekarang? Mungkin London — atau New York — atau dimanapun. Anda tidak tahu hingga pramugari memberitahu anda.

“Kadang saya berpikir untuk membuka penerbangan wisata, untuk memperlihatkan dunia lewat udara. Terbang di ketinggian 3.000 kaki kita bisa melihat Perancis terpampang di depan kita, Italia, Yunani, Mediterania, Piramida, Tigris, pegunungan terjal di Teluk Persia, sungai-sungai dan kota-kota di India, dan Timur … Terdapat kabin pengamatan dimana para penumpang bisa mengamati pemandangan dengan jelas. Cakrawala yang selalu berubah. Selalu ada sesuatu untuk dilihat. Saya yakin orang ingin terbang seperti itu. Mereka tidak akan rugi mengeluarkan uang, bukan hanya transportasi dengan ruangan yang diberi penghangat, pendingin, tekanan udara dimana mereka diberi makan, minum, dan duduk tanpa melihat pemandangan.

Cobham bekerja keras. Waktu tidak pernah membatasinya. Pesawat Rolls-Bentley miliknya diparkir di depan kantornya di pangkalan udara Tarrant Rushton di Dorset, siap mengantarnya pulang ke rumahnya di Bournemouth atau ke London dan tempat lain yang ingin ditujunya. Namun tidak ada waktu yang pasti untuk mulai. Tak ada sopir, kecemasan dan keletihan menantinya. Ia harus mengendarainya sendiri. Mobilnya akan segera meluncur pulang jika pekerjaannya telah usai, jam berapa pun itu. Atau mungkin ia harus pergi karena ada perjanjian dengan seseorang di suatu tempat. Dan ia selalu menatap ke depan untuk sebuah cakrawala baru yang harus dihadapi, sehingga pandangannya dapat menembus sesuatu yang tersembunyi dan tidak tampak. Sebab, kehidupannya di saat dewasa masih sama dengan pandangannya di waktu kecil — yaitu selalu “mencapai cakrawala baru.”


Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

%d blogger menyukai ini: