Beranda » Dog Fight - Pertempuran Udara » Pertempuran Udara Pertama

Pertempuran Udara Pertama

Makan roti busuk, jatuh di kubangan lumpur, tertimpa naas, bahkan bersimbah darahpun maka kami harus tetap bertahan dan setia, mendampingi pemimpin kami.

 3 pesawat tempur F-5 Tiger II bergerak pelan menuju ujung landasan no. 07 Pangkalan Udara Iswahjudi, Madiun.   Pesawat flight leader berada di tengah dengan call sign Tiger 1, dan kedua pesawat wingman berada di kiri kanannya bernama Tiger 2 dan Tiger 3. Saat leader menengokkan kepalanya ke arah pesawat-pesawat disampingnya, terlihat kedua wingman memberi acungan jempol sebagai tanda bahwa mereka sudah siap untuk melaksanakan take off formasi. “Clear for take off Tiger Flight”  Si leader mengulangi instruksi dari tower, sambil memberikan tanda pada wingman bahwa take off akan segera dilaksanakan.  Bersamaan dengan anggukan kepala leader, lepaskan brake, full power, maka pesawat pun meluncur di landasan dengan menggunakan after burner.  Mesin pesawat pun menghentak keras, mengeluarkan tenaga yang luar biasa dan mendorong pesawat untuk meluncur di landasan pacu.  Dari kejauhan, suara pesawat tersebut seakan harimau mengaum garang dan siap menerkan setiap musuh.           Saat roda-roda pesawat meninggalkan permukaan landasan, para penerbang terus menjaga posisi dengan tingkat disiplin yang luar biasa.   Bayangkan saja, dalam kondisi akselerasi menuju kecepatan supersonik, tiga pesawat dalam posisi sangat dekat dan bergerak bersama.  Pesawat menuju arah south east dari Iswahjudi dalam formasi dekat, closed formation, dengan jarak antar pesawat hanya 3 meter. Cuaca memang agak mendung, sehingga leader memilih formasi tersebut agar penerbang masih bisa saling lihat.

Ketiga pesawat terus bergerak naik, sambil menembus lapisan awan yang menyelimuti rute perjalanan mereka menuju area latihan yang telah ditentukan.  Bagaikan berada dalam selimut kapas, mata kedua wingman sedikitpun tak beranjak dari pesawat leader, agar tidak kehilangan posisi dalam cuaca yang penuh kabut tersebut. Dalam cuaca buruk, setiap pesawat wing man wajib menjaga agar tidak terpisah leader sampai titik pandang terendah.  Sesuai dengan semboyan mereka, “Mustard or mud, sit or blood, greed your teeth and stay there !”  Artinya adalah “Makan roti busuk, jatuh di kubangan lumpur, tertimpa naas, bahkan bersimbah darah pun maka kami harus tetap bertahan dan setia pada pemimpin.”            

Pada ketinggian 2500 meter, ternyata ketiga pesawat tersebut telah lepas dari lapisan awan rendah yang banyak terdapat di area south east, di atas wilayah Trenggalek, Jawa Timur.  Ternyata diatas ketinggian tersebut, cuaca sudah sangat bagus dan memenuhi syarat untuk latihan pertempuran udara.  Latihan pertempuran udara dilaksanakan pada ketinggian 2500 meter sampai 7000 meter, yang biasa disebut sebagai medium altitude.           

“Tiger 2, you take spread on my right.  Tiger 3 on my left.  Recover heading 180º, altitude 5000 meter, speed 400 knot” Leader memberikan instruksi, yang diikuti dengan gerakan menjauh dari kedua wingman untuk mengambil posisi take spread (sejajar di kiri kanan leader dengan jarak 1750 – 3000 meter).  Ketiga pesawat kemudian membuat gerakan pemanasan dengan membuat belokan cepat bersamaan dalam tekanan 5 G ( 5 X gaya gravitasi) .   Keringat pun mulai mengucur membasahi overall para penerbang.  Penerbang tempur harus menahan beban gaya gravitasi yang kuat setiap latihan, sehingga kesiapan fisik dan mental yang baik menjadi tuntutan utama.   Sehingga sebelum latihan dimulai, penerbang harus mengetahui kondisi tubuhnya dengan cara membuat gerakan pemanasan, yang biasa disebut G warm up.

Ketiga penerbang siap untuk memulai latihan pertempuran setelah masing-masing mengatakan, “Ready”.   Sesaat kemudian, ketiga pesawat terlibat dalam duel maut, memanfaatkan taktik-taktik yang dimiliki.   Pesawat nomor 1 dan 2 dalam satu grup menyerang pesawat nomor 3. Mereka terus diselimuti tekanan fisik dan mental yang berat selama latihan penyerangan 2 lawan 1 tersebut. “OK, bandit berada diatas, saya dibawah” pesawat nomor 1 yang sedang berduel dengan nomor 3 menginformasikan posisinya kepada nomor 2.  Pesawat nomor 2 yang sudah keluar dari arena pergumulan nomor 1 dan nomor 3, mengambil posisi yang baik untuk menembakkan rudal.  Pandangan mata nomor 2 tidak boleh lepas sedikitpun dari kedua pesawat yang berduel atau mendengarkan informasi posisi dari nomor 1, agar rudal yang akan dilepas tidak salah sasaran. “I will launch missile in 5 minute, ok separate now !” Kata nomor 2. Pesawat nomor 1 yang sedang berduel melarikan diri, menghindar sejauh-jauhnya dari mata rudal yang sudah siap ditembakkan ke arah nomor 3. Saat pesawat nomor 2 mengatakan “Fox 2”, berarti dia berhasil menembakkan rudalnya ke arah nomor 3. Manuver pun berakhir saat leader mengatakan, “Terminate”, dan diulang lagi dari posisi awal.
Bila salah satu pesawat masuk ke low altitude (di bawah 2500 meter) selama manuver, maka penerbang yang masuk ketinggian tersebut dianggap mati dan dengan gentle melapor, “terminate, going to ground kill”, agar latihan diulang dari awal. Bila semua latihan selesai dan ketiga pesawat harus segera pulang, mereka akan menyerukan “knock it off”. 

Inilah sekelumit cerita tentang kehidupan penerbang tempur Iswahjudi dalam sebuah latihan yang beresiko tinggi.  Mereka mempunyai tugas berat dalam mengemban setiap misi yang diberikan oleh bangsa dan negara. Bagi para penerbang sendiri, manuver-manuver seperti itu adalah sesuatu yang rutin dilaksanakan.  Setiap hari mereka mengulang-ulang manuver berbahaya tersebut. Latihan pertempuran juga tidak hanya dalam satu jenis pesawat, namun dengan jenis pesawat lain, seperti F-16 atau MK 53 HS Hawk, yang nota bene satu home base di Iswahjudi.

Iswahjudi sebagai pangkalan tempur terbesar di Indonesia, saat ini menempatkan dirinya sebagai ujung tombak dalam sistem pertahanan udara nasional.  Sejak didirikan oleh Belanda pada tahun 1939, sampai sekarang, pangkalan ini telah berkembang pesat, baik kualitas ataupun kuantitas kekuatannya.  Tidak disangka jika daerah kecil seperti Maospati menjadi pilihan Belanda untuk mejadi pangkalan utama sekutu di Jawa untuk menahan laju armada Jepang.  Pada kelanjutannya setelah kemerdekaan, Pangkalan Udara Maospati terus memainkan peran penting dalam sejarah pertumbuhan Angkatan Udara. 

Yang harus kita ingat, bahwa kelahiran kekuatan udara kita tidak bisa terlepas dari perkembangan dunia penerbangan di negara Barat, terutama sejak berkecamuknya Perang Dunia I dan II.   Kekuatan udara masuk ke Indonesia pada masa pra kemerdekaan adalah akibat perang tersebut. Sebuah perang besar yang nantinya ikut mengantarkan Indonesia menuju gerbang kemerdekaan.

 Kisah Daedalus Dan Wright Si Tukang Sepeda

Pada masa Yunani kuno ada sebuah legenda bernama Daedalus dan putranya Icarus. Karena sering dikejar-kejar oleh prajurit Raja Minos dari Kreta, Daedalus berkhayal untuk bisa terbang di angkasa seperti burung. Mereka akan bisa pergi ke mana saja dengan cepat.  Suatu hari mereka berdua pergi ke atas puncak gunung, bersiap melaksanakan cita-citanya. Daedalus memasang kedua sayap di badan Icarus dengan memakai lem.  Icarus melompat ke angkasa dan terwujudlah cita-citanya untuk terbang di angkasa.   Semakin tinggi dan terus naik karena perasaan gembira yang meluap-luap, Icarus ingin terbang menuju matahari. Dia tidak menyangka, sengatan sinar matahari akan melelehkan perekat di badannya.   Sayap yang menempel di badannya lepas dan Icarus pun jatuh di tengah lautan.   Kebenaran legenda tersebut memang tidak bisa dibuktikan karena sudah terjadi berabad-abad yang lalu.  Namun demikian, ini menjadi bukti bahwa manusia telah lama memiliki pemikiran tentang dunia penerbangan.

Dalam berbagai macam catatan sejarah, pada ilmuwan sudah banyak memikirkan tentang terbang.  Hal ini ditandai dengan berkembangnya ilmu aerodinamika di abad pertengahan.  Namun dunia penerbangan sendiri baru diawali pada abad ke-18 dengan adanya era balon udara.  Balon udara yang pertama kali berhasil diterbangkan, dibuat oleh Joseph dan Etienne Montgolfier pada tahun 1783.  Balon tersebut diterbangkan oleh Pilatre de Rozier, seorang ilmuwan Perancis.  Saat itu belum ada usaha pembuatan pesawat bersayap, sampai George Cailey mulai mendesain sebuah layang gantung pada tahun 1804.  Pemikiran Cailey telah mampu membuka jalan bagi para pioner penerbangan tentang bentuk dasar pesawat terbang.  Sehingga muncul nama Otto Lilienthal dan Octave Chanute, sebagai ahli penerbangan berpengaruh pada masa tersebut.

Pada masa itu, motor bakar belum ditemukan.  Sehingga eksperimen yang dilakukan terbatas pada layang gantung.  Otto Lilienthal kemudian melaksanakan ribuan kali percobaan penerbangan pada masa hidupnya, namun hasilnya belum bisa memuaskan.  Paling lama, layang gantungnya hanya bisa terbang 15 detik.  Percobaan yang dilakukan berhenti, setelah Lilienthal gugur pada tanggal 9 Agustus 1896. Octave Chanute, terus melanjutkan eksperimen layang gantung, dengan masih memakai pemikiran-pemikiran Lilienthal.  Walaupun kedua ilmuwan ini gagal dalam uji cobanya, namun sepak terjang yang dilakukan berhasil menggugah minat ilmuwan lain dalam eksperimen penerbangan, termasuk Wright bersaudara. 

Desa Kitty Hawk berada di bagian Carolina Utara, AS.   Di tempat inilah sebuah sejarah berawal.    Tempat ini telah melambungkan nama 2 bersaudara, yang nantinya menjadi tokoh paling berpengaruh dalam dunia penerbangan. Dialah Wilbur dan Orville, anak-anak termuda dari 4 bersaudara keluarga Milton Wright yang tinggal di Dayton, Ohio.  Selain seorang pejabat, Pak Milton adalah seorang editor terkenal.  Sebuah keluarga yang berhasil mendidik individu-individu di dalamnya menjadi komunitas yang terdidik dan menghargai ilmu pengetahuan. 

Kedua anak dari keluarga Wright tersebut memang begitu aktif dalam bidang penelitian, sehingga orang tuanya memberikan dukungan penuh dalam setiap kreasinya. Mereka mulai menabung, berkarya, dan berwiraswasta sejak dari kecil.   Mereka mendesain alat percetakan, menerbitkan surat kabar, dan menunjukkan bakat yang besar dalam jurnalistik.  

Tahun 1894, kakak beradik tersebut membaca kematian Otto Lilienthal saat mencoba terbang di dekat Berlin.  Hal itu membuka wawasan mereka tentang dunia penerbangan.   Tiga tahun berlalu dan mereka membaca sebuah buku yang berjudul Flapping Wing Flight.  Bagaimanapun, karena masih awamnya pengetahuan mereka tentang masalah penerbangan, Wilbur dan Orville masih ragu-ragu untuk merancang pesawat terbang bersayap.   Namun mereka terus terangsang untuk belajar dan mencari segala macam teori yang ada kaitannya dengan dunia penerbangan.  Keinginan mereka bertambah besar ketika terdapat banyak penemuan baru yaitu mesin uap dan motor dengan bahan bakar bensin, di akhir abad ke-19.

Pada akhir musim semi tahun 1899, mereka membuat pesawat bermesin dengan sayap ganda.   Setelah itu mereka mencari tempat terbaik untuk melakukan tes penerbangan.   Lalu dari Biro cuaca Washington mereka disarankan untuk terbang di Kitty Hawk, Carolina Utara.   Hampir 1000 mil dari tempat tinggal mereka.   Sebuah tempat yang luas, panjang, gurun pasir tanpa pohon yang terletak antara Albermale Sound dan samudera Atlantik.    Di daerah itu angin bertiup teratur antara 15 sampai 20 knot.   Disana Wright memilih tiga bukit untuk eksperimen, Little Hill setinggi 10 meter, West Hill 27 meter, dan Kill Devil Hill 33 meter.

Sebelum bulan Oktober 1900, pesawat mereka sudah siap.   Diputuskan untuk mencoba pesawat dengan menariknya seperti layang-layang dan salah satu menggantung sebagai pengemudi.   Pesawat tersebut diterbangkan menuruni tebing Little Hill dengan kecepatan angin 25 sampai 30 knot.   Tetapi sudut sayap yang terlalu besar membuat pesawat sulit dikemudikan.   Satu kesalahan telah terjadi.   Mereka telah terjebak pada teori yang dihitung oleh Otto Lilienthal.   Sekarang mereka tahu bahwa Lilienthal telah membuat kesalahan.   Lalu mereka pergi ke bukit, menambahkan pemberat pada pesawat, sebagai ganti penerbang, dan ditarik lagi seperti layang-layang.   Dari percobaan ini mereka menemukan daya angkat yang masih kecil  dari yang diharapkan.  Mereka menemui kenyataan bahwa pesawat tersebut tidak akan bisa terbang seperti burung, tetapi hanya jatuh melayang ke bawah bukit.     

Setelah percobaan yang gagal tersebut, mereka memutuskan mengumpulkan data tes yang sempurna.   Mereka akhirnya mampu melayang pertama kali dengan kecepatan 14 knot pada ketinggian 5 sampai 6 feet.  Mereka terbang dengan ketinggian rendah, dimaksudkan agar pesawat bisa dengan cepat mendarat di tanah bila kehilangan tenaga.   Mereka berhasil membuat pesawat melayang 15 sampai 20 detik, dan menemukan metode bagaimana untuk terbang lurus dan mengemudikannya dengan gerakan mekanis pada sayap.   Namun demikian, respon gerakan pesawat masih belum sesuai harapan. Pertama kali, mereka tidak begitu yakin dengan apa yang mereka kerjakan, sebab mereka terlalu sibuk dengan masalah kontrol pesawat.   Tetapi setelah lolos dari kecelakaan berkali-kali, mereka melihat sayap pesawat yang berat membuat pesawat sulit dibelokkan. Sebelum tanggal 23 Oktober 1900, pesawat rakitan Wilbur dan Orville hanya mampu melayang 2 menit menuruni tebing. Mereka yakin tidak ada kemajuan dari tes.   Sehingga mereka memutuskan untuk kembali ke Dayton untuk membuat prototipe yang lain.

 Pada tanggal 27 Juli 1901, mereka kembali ke Kitty Hawk  untuk menerbangkan pesawat yang baru.  Tapi ditemukan ketidakstabilan pada elevator.   Ternyata sayap pesawat terlalu melengkung, sehingga perlu dikurangi.   Setelah itu elevator menjadi lebih stabil.   Lalu pesawat itu bisa melayang lurus ke depan sejajar dengan ketinggian bukit, terbang melewati kaki bukit dan pelan-pelan jatuh ke tanah.   Penerbangan yang mereka lakukan pada musim semi itu telah melewati semua percobaan sebelumnya.   Namun dua bersaudara itu belum puas. Mereka kembali ke Dayton kembali untuk memeriksa model sayap yang telah didesain.   Mereka memasang model sayap pada sepeda. Dikayuhnya sepeda itu, dan mereka merasa daya angkat yang diperlukan belum cukup.   Mereka akhirnya memakai sebuah kotak kayu berlubang untuk model sayap dan mengalirkan udara ke dalamnya  tersebut dengan menggunakan mesin kipas.   Mereka menyeimbangkan model penyangga permukaan dalam kotak itu.   Pada tahun itu juga mereka membuat terowongan udara untuk mengetes model sayap yang mereka ciptakan.   Sebelum bulan Desember 1901, mereka sudah mengetes sayap pada kecepatan 27 knot.   Dalam dua bulan, mereka mengetes lebih dari 200 model sayap dan menghasilkan ribuan catatan.   Dari riset ini mereka mendapatkan informasi yang akurat untuk pertama kali. Sayap model baru ini memberikan lift yang lebih besar.  Di belakangnya mereka menempatkan  vertikal stabilizer kecil dan di depan dipasang elevator.

Pada akhir bulan September 1902, mereka terbang lagi dengan cara ditarik seperti layang-layang, namun Orville telah menggelantung sebagai penerbang.   Setelah beberapa penerbangan, Orville mulai mengerti cara menggunakan kemudi pesawat. Dalam beberapa penerbangan, terlihat sayap kanan sedikit lebih tinggi dari yang kiri.   Orville saat itu berpikir ada gerakan yang salah sehingga dicobanya memutar pesawat untuk melawan kesalahan itu.   Dari bawah Wilbur melihat pesawat membelok naik dengan posisi yang berbahaya.   Mereka berteriak kencang namun Orville masih saja sibuk dengan mencoba meluruskan pesawat dengan menarik dan memutar pesawat.    Pesawat kemudian stall, dan jatuh dari ketinggian 30 feet dengan posisi hampir berbalik arah.   Pesawat jatuh hancur namun Orville tidak mengalami cedera sedikitpun.   Inilah satu-satunya kecelakaan selama uji coba yang mereka lakukan.   Mesin yang mereka gunakan pun masih berfungsi seperti semula.   Wilbur sendiri menyimpulkan bahwa ketrampilan mereka yang datang dari uji coba yang berkesinambungan tersebut, ternyata lebih tinggi nilainya dibandingkan dengan keberanian yang berlebihan seperti pendahulunya.   Sebelum mencoba ke tempat yang tinggi, orang harus tahu bahaya pasti datang, dan insting dari badan kita harus bekerja secara benar.  Insting akan semakin berkembang dengan banyaknya latihan yang dilakukan.

Kecelakaan itu menunjukkan adanya sesuatu yang kurang sempurna pada kemudi.   Sehingga diperlukan kombinasi dari kontrol kemudi yang akan mendorong sayap bergerak ke depan dan ke belakang.   Sehingga dibuatlah ekor pesawat yang bisa bergerak, yang sekarang dinamakan rudder control.   Sehingga terciptalah pesawat pertama yang memiliki kontrol dalam tiga dimensi gerakan. Namun mereka masih mempunyai masalah dengan mesin yang membuat pesawat tidak stabil.   Uji coba pada tahun 1902 berlangsung selama 5 minggu, namun beberapa hari hilang karena hujan, badai ataupun angin. Pada hari terakhir dari 375 uji coba, mereka mampu terbang selama 26 detik sejauh 622 feet.   Namun mereka sudah begitu percaya diri saat harus meninggalkan Kitty Hawk, karena belum ada yang mampu terbang dengan kontrol yang sempurna dan uji coba yang berulang-ulang seperti mereka.  

Mereka masih punya tugas untuk menyempurnakan mesin yang digunakan. Dan orang yang ditunjuk mengerjakan adalah Charles E. Taylor.   Mesin itu berkemampuan 13 sampai 14 Horse Power (HP) dan berputar sampai 1200 Round Per Minute (RPM).  Sedangkan baling-baling yang mereka gunakan diambil dari pesawat lama.  Pesawat ini mereka namakan FLYER. Sebuah pesawat yang lebih kuat dan mampu landing pada kecepatan yang lebih besar. Di depan dipasang elevator ganda dan di belakang dipasang rudder ganda juga. Mereka siap menuju Kitty Hawk.    

Menjelang akhir September 1903, Wilbur dan Orville Wright kembali ke Kitty Hawk, Carolina Utara.   Cuaca di sana tidak terlalu baik dan banyak terjadi badai.   Namun masih memungkinkan untuk mencoba pesawat model ke-3 yang mereka miliki. Pesawat model ini sangat berlainan dengan tipe lama, karena sudah dilengkapi dengan mesin.  Mereka mencobanya dari bukit Kill Devil dengan kecepatan angin 20 sampai 30 knot. Pada tanggal 14 Desember, Wilbur mencoba untuk pertama kali.  Pesawat menanjak terlalu tinggi dan kehilangan tenaga.   Pesawat jatuh dan mengalami kerusakan sedikit.   Perlu waktu dua hari untuk memperbaiki pesawat tersebut.

Tanggal 17 Desember 1903, angin dari utara yang sedikit lembab menyebabkan daerah disana banyak terdapat genangan air.   Angin bertiup antara 25 sampai 27 knot.   Dan kini, giliran Orville untuk terbang.   Pada pukul 10.30, anemometer menunjukkan kecepatan angin sebesar 22 knot.   Orville sudah bersiap-siap di bawah pesawat.   Pada pukul 10.35, mesin dihidupkan dan memutar baling-baling pesawat.   Pesawat mulai bergerak pelan dan Wilbur memegangi sayap pesawat sambil berlari sebagai penyeimbang.   Pesawat akhirnya lepas landas setelah meluncur sejauh 40 feet di atas permukaan tanah.   Sebuah kamera telah disiapkan oleh Wilbur dan seorang penjaga pantai yang bernama J.T Daniels bertugas mengambil foto.   Terlihat Flyer bisa melayang 2 feet diatas landasan pacu.   Inilah pesawat bermesin pertama di dunia yang berhasil terbang.  Pesawat ini bukan diterbangkan dari atas bukit lalu melayang turun, tapi di landasan pacu yang rata.   Orville dengan bangga menyatakan bahwa inilah pesawat mesin yang membawa manusia  pertama kali terbang penuh di udara. Walaupun kecepatan pesawat semakin menurun, tapi dia masih mampu terbang selama 12 detik dan 120  feet di udara.   Satu setengah jam kemudian giliran Wilbur yang terbang, dan mampu bertahan 11 detik.   Kemudian Orville mencoba lagi dan mampu terbang 15 detik. 

Menjelang malam, Wilbur terbang lagi dan mencapai ketingian 800 feet di atas tanah ketika harus menghindari gundukan pasir.   Kemudian, saat dia mengembalikan ke posisi semula terjadi kesalahan dalam handling.   Pesawat terlalu menukik dan elevator depan patah menubruk pasir.   Wilbur telah berhasil terbang selama 59 detik pada kecepatan angin 30 knot sepanjang 852 feet. Ketika kedua bersaudara sedang mendiskusikan hasil penerbangan, tiba-tiba ada badai yang menghantam pesawat dan mesinnya yang sedang berputar.   Sayap dan engine pesawat rusak, dan baling-balingnya bengkok.   Sehingga mereka mengambil keputusan untuk mengemasi barang-barang dan pulang ke Dayton.   Mereka yakin bahwa mesin yang mereka pakai memang sudah saatnya diganti.   Sore itu Orville mengirim telegraph kepada ayahnya tentang keberhasilan uji coba mereka.   Pegawai kantor telegraph tanpa permisi memberitahukan kepada seorang wartawan.   Karena tidak bisa bertemu dengan Wright bersaudara, wartawan tersebut mengarang cerita dan memberitakan bahwa Wright bersaudara telah terbang sejauh 3 mil.   Akhirnya banyak isu yang berkembang di surat kabar lain.   Sehingga pada bulan Januari 1904, Wright bersaudara mengeluarkan pernyataan resmi sebagai koreksi pemberitaan di surat kabar.             

Flyer yang asli sudah tidak diterbangkan lagi.   Pada bulan Januari 1904, Wright bersaudara mulai mendesain mesin baru dan lebih bertenaga.   Seorang banker bernama Torrence Hufman meminjamkan padang rumput yang jaraknya 8 mil dari Dayton.   Pada uji coba pertama yang mengundang banyak reporter, pesawat tidak mau terbang karena anginnya tidak sebaik di Kitty Hawk.   Dan ketika percobaan kedua masih gagal, reporter mulai kehilangan minat dan pergi meninggalkan kegiatan mereka.   Tapi Wright masih tetap berusaha keras.   Pada tahun 1904, mereka telah melakukan 105 penerbangan di padang rumput itu, namun tak satupun lebih dari ketinggian 30 feet dengan jauh 3 mil dalam waktu 5 menit 4 detik.   Lalu pada musim semi tahun 1905, hujan sering terjadi di sana.   Sehingga mereka hanya terbang 8 hari dalam setahun dan tidak ada kemajuan dari tahun sebelumnya.  Bahkan terjadi 7 kali kecelakaan kecil.  

Mereka mendesain mesin baru yang lebih berat dan mempunyai kekuatan 18 sampai 20 Horse Power.   Dan dengan mesin ini didapatkan hasil yang menggembirakan.   Pada tanggal 26 September  mereka terbang sejauh 11 mil, 3 Oktober sejauh 15 mil dan sehari setelah itu sejauh 23.75 mil.  Pada penerbangan terakhir, pesawat berhenti karena kehabisan bahan bakar, dan    Orville merasa lehernya serasa patah karena kepalanya harus mendongak terus saat menggelantung di bawah pesawat.  Sehingga Wright bersaudara merancang kursi yang ditempatkan di bawah pesawat untuk memudahkan penerbang.  

Sejak itu, penerbangan mereka telah menarik perhatian masyarakat.   Setiap mereka terbang, semua mata memandang dengan penuh kekaguman.   Dan sejak saat itu mereka menjadi dua bersaudara paling terkenal di seluruh dunia.   Wright bersaudara sebenarnya telah mendaftarkan penemuannya pada badan hak paten Amerika pada tanggal 23 Maret 1903.   Tetapi baru disahkan pada tanggal 23 Mei 1906.    Mereka menawarkan pesawat pada pemerintah Amerika pada tahun 1905, namun ditolak.   Mereka lalu menawarkan kepada Inggris sebagai pembeli.   Depertemen Perang Inggris menanyakan beberapa informasi dan menyuruh atase militernya untuk melihat.   Namun pemerintah Inggris masih menolak sampai tahun 1908.   Pemerintah Perancis pun mengutus Kapten F. Ferber untuk melihat mesin pesawat, namun Wright bersaudara tidak mau memperlihatkan model pesawatnya.   Pemerintah Perancis tidak mendapatkan data yang jelas sehingga tidak tertarik membeli.   Pada tanggal 23 desember 1907, Departemen Perang Amerika mengumumkan sebuah kontrak pembelian dengan Wright bersaudara dan diikuti pemerintah Inggris.    Dan setelah itu pesawat mereka beredar di banyak negara bahkan Wright merancang pesawat bertempat duduk ganda.   Wilbur Wright lalu membuka sekolah penerbang pertama di Perancis dan siswa pertamanya adalah Comte de Lambert.   Setelah menyelesaikan pesawat pesanan AL Amerika, mereka membuka sekolah penerbang pertama di negara asalnya, dengan mengambil lokasi di padang rumput Huffman, AS.

Memasuki Dunia Pertempuran

Sebagai pesawat pengintai, penerbang belum mengenal tugas-tugas penembakan atau pengeboman.  elum juga tejadi adanya pertempuran udara sampai pertengahan tahun 1914.  Sebuah momen paling bersejarah dari perjalanan panjang pertempuran udara adalah pada tanggal 5 Oktober 1914. Pada hari itulah sebutan pesawat pengitai berubah menjadi pesawat tempur.

Pada hari itu, sebuah pesawat Voisin tipe 3 milik French Air Service, sedang melaksanakan patroli di garis pertempuran.  Pesawat tersebut diterbangkan oleh Sersan Joseph Frantz dan Sersan Louis Quenault sebagai juru tembak. Kedua penerbang tersebut melihat sebuah pesawat Jerman di wilayah tersebut.  Mereka kemudian mendekati pesawat Jerman tersebut, untuk mengambil jarak tembak yang baik.  Pesawat Jerman, antara tidak tahu kehadiran pesawat Perancis tersebut atau mengabaikannya, tidak memberikan reaksi terhadap mendekatnya pesawat Voisin.  Pesawat yang bermusuhan memang sering mengabaikan pertemuan antar pesawat, karena sudah menjadi hal yang biasa sebelumnya.  Antar pesawat juga tidak saling menembak/mengancam bila saling bertemu.   Namun, itu sebelumnya khan  ?  Karena pada saat itu, senapan mesin Quenault sudah diarahkan pada pesawat Jerman yang benar-benar lengah terhadap bahaya yang sedang mengancam keselamatan jiwa mereka. “Tret..tret..tret..tret” peluru pun berhamburan dari pesawat Voisin, dan menerjang badan pesawat Jerman.  Beberapa detik kemudian, pesawat Jerman sudah melayang, jatuh, dan hancur.  Pesawat dan penerbang Jerman ini menjadi korban pertama dalam pertempuran udara.  (Walaupun Jerman menjadi pemicu terjadinya PD I, namun justru Perancis-lah yang pertama memuntahkan amunisinya dalam pertempuran udara)

Sejak saat itu, semua pesawat-pesawat mulai dipersenjatai.  Semua negara yang terlibat perang menyadari bahwa penerbang tidak mungkin mengharapkan bahwa dalam setiap misi yang dijalankan mereka terbebas dari setiap rintangan.  Untuk mengatasi segala permasalahan yang dijumpai di udara, mereka harus mempunyai senjata yang memadai untuk mempertahankan diri.  Para penerbang mulai memikirkan metoda yang baik untuk menyergap pesawat musuh.  Mereka dilengkapi dengan pistol, riffle, bom kecil, selain senapan mesin. 

Mulai tahun 1915, Inggris mulai mengembangkan pesawat tempur single seat.  Sebelumnya, penerbang selalu terbang berdua, ditemani oleh juru tembak. Untuk pola yang baru, penerbang harus terbang sendiri, dengan satu tangan.  Metoda ini sebenarnya meniru apa yang dilakukan oleh pasukan kavaleri saat menunggang kuda.  Sementara satu tangan memegang tali, tangan yang lain digunakan untuk membidik dan menembak lawan.  Memang pada awalnya sangat sulit untuk dilakukan,  namun menimbang keuntungan dan kerugian yang didapat, pola ini nantinya semakin berkembang dan menjadi dasar bagi sistem Hands On Throttle And Stick (HOTAS), seperti yang dipakai pada pesawat tempur modern.           

Salah satu masalah yang dihadapi dalam pemasangan senapan mesin pesawat pada masa pra PD I adalah letak propeller di hidung pesawat yang menghalangi lintasan tembakan.  Salah satu penerbang yang berhasil melaksanakan percobaan senapan mesin adalah Rolland Garros, seorang penerbang Perancis.  Nama penerbang ini menjadi nama paling bersinar pada masa awal PD I.  Pada percobaan yang dilakukan, senapan mesin dipasang sebuah interupter gear, yang bisa mencegah benturan tembakan dengan propeller, karena senapan akan tidak aktif pada saat garis tembakan sejajar dengan permukaan propeller blade.  Namun demikian, percobaan ini berakhir dengan kegagalan.  Karena sering kali peluru masih sering nyasar dan menghantam putaran propeller blade.  Hal ini sangat berbahaya, karena blade bisa patah.  Jerman pun yang saat itu mengadakan eksperimen yang sama, mengalami kegagalan karena masalah yang sama.            

Masalah bisa teratasi saat Rolland Garros bergabung dengan Raymond Saulnier, seorang ahli yang sanggup menjawab semua masalah kegagalan interupter gear.  Dibelakang setiap blade (baling-baling) dilapisi besi deflector, sehingga bila ada peluru yang nyasar dan menghantam blade, peluru akan dibelokkan dan berhamburan, namun masih mengarah pesawat yang dibidik oleh penerbang. Metoda ini cukup sukses dalam beberapa percobaan, sehingga mulai digunakan pesawat-pesawat Perancis di medan pertempuran.

Pada tanggal 1 April 1915, Garros dengan senapan Morane-Saulnier tipe L bisa menembak dan menjatuhkan pesawat Albatross Jerman. Setelah itu nama Rolland Garros berkibar dalam kancah pertempuran udara.  Dalam waktu setengah bulan, dia berhasil menembak 5 pesawat Jerman.          Namun sayang, pada tanggal 18 April 1915, pesawatnya berhasil ditembak pesawat Jerman dan melaksanakan pendaratan darurat di wilayah Jerman.  Garros dan pesawatnya menjadi tawanan perang.  Peristiwa ini menjadi bumerang bagi Perancis.  Bila Perancis merasa sangat pilu atas tertangkapnya Garros, maka Jerman sebaliknya.  Tertangkapnya Garros membawa berkah besar bagi mereka.  Senapan mesin rancangan Garros-Saulnier ternyata telah lama menjadi misteri bagi Jerman.  Dengan tertangkapnya Garros dan pesawatnya, Jerman bisa mengadakan penelitian terhadap sistem senjata Perancis tersebut.  Dan sebuah keberuntungan lagi bagi Jerman, si anak ajaib telah datang, yaitu Anthony Fokker.            

Fokker, oleh Jerman diberi tugas untuk menganalisa pesawat dan senapan mesin Garros.  Fokker melepas senapan dan melihat bahwa deflector yang melindungi propeller blade dari lintasan peluru ternyata bisa dilepas.  Fokker langsung mengambil kesimpulan bahwa yang terpenting dalam sistem senapan mesin adalah meyakinkan bahwa peluru-peluru tidak akan mengenai propeller blade pada saat lintasan mereka bertemu.  Sehingga Fokker mengembangkan sistem senapan mesin dengan semburan pendek.  Peluru hanya akan keluar dari laras bila lintasan peluru dan propeller blade tidak bertemu.  Fokker hanya memerlukan waktu 3 hari untuk membuat kesimpulan ini. Pesawat-pesawat Jerman kemudian dimodernisasi sistem senjatanya. Dan setelah itu mereka banyak memborong korban pesawat-pesawat Perancis dan Inggris.           

Senapan mesin jenis baru ini dipasang pada pesawat monoplane Fokker IV.  Dengan pesawat ini, banyak penerbang Jerman melambungkan ketenarannya.  Letnan Oswald Boelcke, salah satu ace Jerman pertama, berhasil mencoba senapan ini untuk menjatuhkan korban ke-3 sampai 37 korban selanjutnya. Perancis dan Inggris juga tidak mau kalah dalam pengembangan pesawat-pesawatnya, mereka berlomba dan terus berlomba.  Sejak saat itu pesawat mulai menguasai sebagian jalan pertempuran di PD I secara keseluruhan.

Terbentuknya Skadron tempur

                       

            Pada awal PD I, pesawat-pesawat mulai memasuki arena pertempuran.  Namun penggunaannya tentunya masih sangat terbatas, karena kemampuannya yang masih sangat rendah.  Dalam setiap perpindahan dari suatu garis pertempuran, pesawat harus diangkut dalam gerbong kereta atau dinaikkan truk. Sehingga kadang-kadang hal ini dianggap sebagai beban bagi pasukan darat.  Apalagi pada saat akan melakukan penerbangan, suara pesawat yang keras sering mengganggu kuda-kuda pasukan kavaleri.  Pesawat terbang masih belum sepenuhnya diterima oleh para prajurit di garis depan.  

Pada kelanjutannya, pesawat bisa menggantikan tugas-tugas pasukan pengintai yang biasanya memerlukan waktu yang lama untuk menentukan spot-spot posisi musuh di garis depan.  Sebelumnya, tim intelijen harus mengendap-endap ke atas puncak gunung, melewati rimba raya, untuk mengintai posisi lawan.  Dengan pesawat, tugas sulit tersebut bisa menjadi sangat mudah.  Berdasarkan tugas pokok penerbang sebagai pengintai, maka pesawat dengan kecepatan tinggi dan memiliki kemampuan pesawat tempur yang baik belum terpikirkan saat itu.  Setiap pesawat bisa membawa 2 orang, penerbang dan observer.  Para penerbang hanya seorang bintara, justru observer yang bertugas mengintai adalah seorang perwira.   Penerbang lebih suka dengan pesawat yang mempunyai kecepatan yang rendah, karena dia akan dengan leluasa bisa melihat ke permukaan.   Pesawat juga cukup terbang pada ketinggian 3000 feet di atas permukaan tanah.  Karena dengan ketinggian tersebut, senjata di darat sudah tidak mampu menjangkau posisi pesawat.

Mungkin akan terasa sangat lucu bila kita tahu, bahwa pesawat dari pihak yang bermusuhan hanya akan saling menghindar bila saling bertemu.  Namun itulah aturan tak tertulis bagi setiap pesawat pengintai pada saat itu.  Pesawat pun belum bisa membawa beban yang terlalu berat.  Penerbang biasanya hanya dilengkapi dengan pistol, dan bila masih memungkinkan ditambah dengan senapan riffle.  Namun senapan itu tidak pernah digunakan di udara, kecuali pesawat mengalami kerusakan dan penerbang terjebak atau mendarat di wilayah musuh.

Dengan semakin banyaknya penempatan pesawat terbang dalam setiap posisi di garis depan, maka negara-negara yang terlibat dalam PD I (Inggris, Perancis, Jerman), banyak membentuk satuan-satuan udara untuk mengelola pesawat-pesawat tersebut.  Kekuatan udara Amerika belum muncul saat itu, termasuk pembentukan satuan-satuan udara.  Perancis membentuk satuan-satuan udara yang masing-masing terdiri dari 4 pesawat.  Satuan udara ini dinamakan dengan Escadrille.  Sedangkan Inggris membentuk satuan udara yang terdiri dari 3 flight.  Setiap flight terdiri dari 4 pesawat.  Setiap satuan udara sudah dilengkapi dengan personel penerbang, staf, tehnisi, dan personel pembantu lainnya.  Inggris menyebut satuan udaranya dengan nama Squadron.  Satuan udara Inggris Squadron, nantinya menjadi dasar bagi pembentukan seluruh satuan udara di dunia.

Satuan-satuan udara Inggris ini kemudian dibawahi oleh Air Batalyon, di bawah komando War Office.  Sejalan dengan perkembangan kekuatan udara, Air Batalyon diubah menjadi Royal Flying Corps (RFC).  Dengan semakin banyaknya Squadron yang dimiliki oleh Inggris, maka mulai terbentuklah Wing, sebagai satuan yang mengendalikan beberapa kelompok Squadron.  Namun sayangnya, semua organisasi tersebut masih mengabdi kepada Angkatan Darat. Sehingga Inggris memulai sebuah usaha untuk memisahkan  RFC dari Royal Army Forces.   Berkat usaha kerasnya, Angkatan Udara Inggris nantinya berdiri pada tanggal 1 April 1918, sebagai Angkatan Udara pertama di dunia.

Pada saat Perang Dunia I berakhir pada tahun 1918, semua negara yang terlibat perang (Perancis, Inggris, dan Jerman) mendapatkan kerugian yang sangat besar.  Perjanjian perdamaian menuntut Jerman untuk menyerahkan semua pesawat tempur dan mesin-mesin pesawat yang dimiliki.  Kegiatan Angkatan Udara Jerman menjadi beku.  Sedangkan Angkatan Udara Perancis dan Inggris dikurangi kekuatannya menjadi bagian-bagian kecil, seperti rencana sebelum masa perang.  Pada tahun yang sama, telah berdiri organisasi Angkatan Udara pertama di dunia, yaitu Royal Air Force (RAF) milik Inggris.  Organisasi ini berdiri pada tanggal 1 April 1918.  Hal ini tentunya membangkitkan adanya reorganisasi seluruh kekuatan udara dunia saat itu.

Pada saat PD I dimulai, Inggris memang menjadi pioner dalam organisasi kekuatan udara dengan mendirikan Air Batalyon.  Dalam pertumbuhannya, organisasi ini berkembang menjadi Royal Flying Corps (RFC).  RFC-lah yang mengendalikan seluruh pergerakan pesawat tempur Inggris selama PD I.  Dalam rangka pembentukan AU yang berdiri sendiri, maka diadakan peleburan 2 kekuatan udara utama Inggris, yaitu RFC dan Royal Naval Air Service.  Ditunjuk sebagai Kepala Staf AU pertama adalah Lord Viscount Trenchard.  Beliau nantinya disebut sebagai Bapak AU Inggris. Usaha reorganisasi yang dilakukan oleh Inggris berjalan semakin baik dengan diakhirinya PD I.  Semua satuan menjalani proses efisiensi.  Jumlah prajurit AU dikurangi dari 350.000 menjadi 28.000.  Jumlah Skadron dikurangi dari 200 menjadi 25.  Dengan kekuatan yang kecil dan efisien ini, Trenchard telah meletakkan dasar-dasar yang baik untuk AU Inggris yang hebat pada perang selanjutnya, PD II.  Pada tahun 1922, Angkatan Udara Inggris untuk pertama kali mengeluarkan buku petunjuk pokok-pokok organisasi dan petunjuk pelaksanaan lainnya.  Semua prosedur operasi penerbangan tempur dibakukan.

Sistem komunikasi antar pesawat dibakukan dengan menggunakan gerakan pesawat leader.  Penggunaan gerakan tangan sering membingungkan dan pirotehnik banyak merepotkan penerbang pesawat tempur single seater.  Dengan adanya pembakuan sistem komunikasi antar pesawat ini, maka taktik pertempuran bisa berjalan lebih rapi dibandingkan sebelumnya.  Formasi tempur yang dibakukan adalah Vic formation.  Formasi ini memberikan jarak pandang yang baik buat leader dan merupakan formasi yang teraman untuk menembus cuaca buruk.  Jarak antar pesawat adalah 30 yard. Pertimbangan ini diambil karena cuaca di Eropa yang sangat buruk.  Sejak saat itu, mulai berlaku adanya sub formasi bila beberapa pesawat harus berpisah dari formasi awal karena sesuatu masalah seperti cuaca, kerusakan pesawat,  pertempuran, dan lain-lain.

Masa perang yang penuh dengan kegiatan pertempuran udara, memang menyulitkan para penerbang untuk mengkaji taktik-taktik yang digunakan.  Mungkin mereka tahu bahwa taktik lama yang digunakan banyak yang tidak efektif lagi.  Namun para penerbang tidak ada waktu untuk berlatih, sehingga tidak berani untuk keluar dari kebiasaan mereka sebelumnya.  Mereka harus bertempur dan bertempur.  Setelah masa perang, mereka semua mengkaji dan berlatih, membuktikan dan membandingkan berbagai macam taktik yang digunakan.  Dalam buku petunjuk operasi udara pertama tersebut, terdapat beberapa penekanan yaitu kemenangan hanya akan dapat dicapai dengan menggelar semua kekuatan yang memiliki semangat tempur tinggi,  setiap serangan harus diakhiri dengan hilangnya kekuatan musuh untuk membalas serangan, daya kejut harus selalu menjadi kunci pokok dalam setiap pertempuran. 

British Royal Air Force dibawah pimpinan Lord Viscount Trenchard memang telah memiliki dasar-dasar dan pengalaman tempur yang baik saat itu.  Dalam masa PD I, mereka telah biasa menggerakkan ratusan pesawat dalam misi pertempuran. Sehingga mereka memiliki wawasan yang baik untuk merumuskan segala macam operasi pertempuran yang akan dilakukan.           

Dalam masa kelahiran organisasi Angkatan Udara, seorang tokoh yang berpengaruh pada masa itu adalah Jendral Guilio Douhet, yang telah menyusun buku berjudul The Command of the Air.  Buku ini telah membuat perwira Italia ini menjadi tokoh berpengaruh dalam pengembangan Air Power di dunia internasional.  Dia menggariskan bahwa peperangan masa depan akan dimenangkan oleh negara yang mengembangkan kekuatan udaranya dengan baik.  Menurut Douhet, hal ini bisa dicapai dengan penggunaan pesawat-pesawat yang bisa menjatuhkan bahan-bahan high explosive untuk menghancurkan bangunan, pembakaran, dan penyebaran gas beracun untuk mencegah pertumpahan darah antar pasukan darat.  Dengan metode ini, kehancuran total di pihak musuh akan bisa dicapai dengan lebih aman. Hal ini sesuai dengan prinsip dasar penggunaan taktik pertempuran. yaitu mencapai hasil yang maksimal dengan resiko terkecil.            

Salah satu teori Douhet yang menarik adalah tentang nilai efektivitas dan efefisiensi operasi pengeboman. Douhet mengasumsikan bahwa target-target yang ada di permukaan tanah biasanya terkonsentrasi dalam area kurang dari 500 m².  Target ini akan bisa dihancurkan oleh hanya 10 pesawat bomber yang masing-masing membawa 2 ton bom, yang dijatuhkan dari ketinggian 10.000 feet oleh penerbang-penerbang yang sudah terlatih dengan baik. Dengan memiliki 1000 buah pesawat bomber, maka 50 target bisa dihancurkan setiap hari. Sehingga pasukan darat tidak perlu repot-repot menggerakkan peralatannya yang sangat sulit dipindahkan dan pasukannya yang bergerak dengan sangat lambat.  Pesawat bomber tidak boleh bergerak sendirian.  Mereka harus dikawal oleh pesawat escort yang memiliki kecepatan yang lebih tinggi dan jarak jangkau yang lebih jauh dari pesawat bomber. 

Kekuatan di laut dan di darat akan bisa dihancurkan dari udara.  Sasaran utama seperti pangkalan militer, garis komunikasi, dan pusat logistik dapat dihancurkan pada hari-hari awal penyerangan.  Untuk dapat melakukan tugas-tugas tersebut secara mandiri, Angkatan Udara harus memiliki organisasi yang independen. Sebaliknya, bagi negara yang diserang, pembangunan sistem pertahanan udara adalah kebutuhan dasar.  Kita tidak boleh membiarkan pesawat-pesawat tersebut mengudara.  Mereka harus dihancurkan di pangkalannya bila mungkin.


2 Komentar

  1. lawliet90 mengatakan:

    wuih….😀

  2. arif s mengatakan:

    Subhanalloh.. asik ya ceritanya🙂

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

%d blogger menyukai ini: